Kerpof_LOG

Máme doma jako druhé auto Fábii SDI. Není fmetle a fplný palbě, ale je na hlínách, má klimu a je to kombajn.

A Fabík se jednoho dne rozhodl, že bude zlobit. Drze si rozsvítil kontrolku dobíjení. Ujistil jsem po telefonu manželku, že těch 10 km domů dojede i na baterii a šel jsem googlit cenu nového alternátoru. Výsledky mě nepotěšily.

Pohled pod kapotu prozradil, že Fabík někde potratil klínový řemen (no dobře, drážkový řemen) kterým poháněl jak alternátor, tak klimatizaci kombi. Zajásal jsem nad jednoduchou a levnou opravou a zakoupil jsem onen řemen. Jenže chyba lávky – řemen byl moc dlouhý. No jak by nebyl, na motoru chyběla napínací kladka. Takže tu máme jeden motor mínus kladka. Začíná přituhovat, hlavně v peněžence. Cena předpokládané opravy rázem poskočila z nějakých 400,- Kč za řemen na 1600,- . Kladku jsem našel zapadlou v krytu motoru. Byla chudák ulomená, asi proto že měla na sobě nápis MADE IN GERMANY. Halt kvalita.

Mimochodem, pokud vám ve fábii SDI a TDI (a možná i dalších motorizacích) rupne tenhle řemen, dá se s tím dojet co dovolí baterka bez problémů domů/do servisu, posilovač řízení je elektrický a jediné co vám (kromě dobíjení baterie) nebude fungovat je klimatizace. Pokud ji tedy máte. Vodní čerpadlo je na rozvodovém zubovém řemenu.

Nu což, objednám ještě kladku, co se dá dělat. Cena 1200,- za kus hitlerkovu s jedním ložiskem a pérem („Péro, péro, co to komu řiká?“), teda pružinou – se mi zdála vysoká, ale to už tak bývá, nejdražší jsou ty nejjednodušší věci.

Večer, jsem se ještě zběžně podíval na internet, jak to vlastně vyměnit a zjistil jsem, že pouhou výměnou napínací kladky a řemenu neodstraním příčinu ulomení kladky. Ta tkví v nefunkční „volnoběžce“ alternátoru.

Volnoběžka, to mi něco říká. Tenhle tvar jsem použil před léty, kdy jsem sedlal Favorita, ovšem vyrobeného v Rokycanech a nikoliv toho z AZNP Mladá Boleslav.

Technická vsuvka: Volnoběžku nenajdete na všech alternátorech. Většinou se montuje na alternátory s většími výkony, většinou nad 70 A (já vím že výkon se neudává v A ale ve W, ale když ty alternátory se tak označují). Proto volnoběžku nenajdete ve Škodě 105, Favoritu nebo Fábii v sociální výbavě Junior. A k čemu vlastně slouží kromě toho aby se čas od času posrala? Alternátory s velkými dobíjecími proudy mají poměrně velké a těžké rotory. Když roztočíte motor, roztočí se i rotor alternátoru, zpravidla ještě vyššími otáčkami než samotný motor, protože má menší řemenici než je na klikové hřídeli. Jenže vy tam jako řidič mlasknete rychlost a neurvale pustíte spojku. Otáčky motoru se rychle sníží, jenže co má dělat chudák alternátor? Stal se z něj setrvačník – pokud by neměl volnoběžku (případně jí měl zadřenou jako v mém případě), musel by svojí pohybovou energii předávat zpátky řemenem na řemenici motoru. Tím by byl namáhán jak řemen, tak i ložiska alternátoru a dalších agregátů na stejném řemenu (čerpadlo posilovače řízení, kompresor klimatizace, …) tak hlavně napínací kladka která jednoho dne řekne dost a vydá se do světa. S funkční volnoběžkou se nic takového nestane, alternátor prostě sám plynule zpomalí, srovná otáčky motorem a nedochází tak k namáhání řemenu a dalších komponentů. A té proklaté kladky!

Jak poznáte že máte špatnou volnoběžku? Buď to poznáte jako já – až když se něco podělá, nebo můžete vyzkoušet jednoduchý test. Stačí něčím vhodným předmětem zkusit pohnout rotorem alternátoru, na jednu stranu by se měl protáčet volně na druhou stranu vůbec. Tedy pokud se k rotoru dostanete, ve Fábii to jde poměrně snadno, klec statoru je děravá jako ústa staré ženy a je ta přístupná chladící vrtule.

Volnoběžku není tak snadné vyměnit, určitě musí alternátor ven z auta a na povolení volnoběžky je potřeba speciální klíč. Když jsem tohle na netu zjistil, naděje na snadnou domácí opravu vyhasly a dal jsem auto do servisu.

Nebudu už to nějak zdlouhavě rozmazávat, vypláznul jsem celkem 5000,- Kč za novou napínací kladku (neoriginální), řemen (ten jsem dodal), kompletní repasi alternátoru (volnoběžka, uhlíky, stočení kroužků, nová ložiska) a montáž.

Tak už Fabík zase lítá a dobíjí. Hlavně doufám že to nějakou dobu zase vydrží. Fabík měl nalítáno asi 130.000 km.

Po napsání prvního článku ohledně problematiky dlouhých teplých startů motorů TDI jsem podle statistik hledaných slov poznal, že se jedná o problém který trápí velkou část čtenářů tohoto blogu. Přesto vidím všude na internetu spousty nemyslných rad od „zkušených“. Bohužel dost často zaměňují špaté teplé starty se špatnými starty obecně. Zkustím to vysvětlit ještě jednou a polopatě včetně možných řešení.

V první řadě je třeba rozlišit, zda-li se jedná opravdu o špatné teplé starty nebo ne.

Základním rozlišovacím znakem je, že studený motor vám chytne naprosto bez problémů, zato když je motor ještě horký, start trvá nepoměrně déle. Pokud toto váš motor splňuje, lze udělat ještě jeden jednoduchý test.

Prohřejte motor delší jízdou, potom jej vypněte a nechte chvilku odstát, cca 2 minuty. Následný start horkého motoru bude dlouhý. Opět zahřejte motor jízdou a vypněte.  Odpojte konektor teploty čidla chladící kapaliny. Řídící jednotka motoru chybějící údaj o teplotě motoru nahradí nějakou přednastavenou hodnotou a k motoru se chová jako by byl studený. Zkuste nastartovat…motor chytí bez problémů, stejně jako studený.

(Tip z komentáře u minulého článku pro zkušené: Existuje ještě jeden test – změna kódování motoru aby si řídící jednotka motoru myslela že je ve voze automatická převodovka. Nahodí tak jiné startovací mapy a teplý motor chytá bez problémů. Tímto způsobem to nelze opravit teplé starty, jedná se pouze o test, nedoporučuji překódovat motor s manuální převodovkou na automatickou!)

Pokud se motor chová tak jak jsem psal, máte problém s teplými starty. Startér nedosáhne potřebných otáček pro spuštění motoru a tak řídící jednotka motoru nepustí žádnou naftu.

Jestliže vám ale špatně startuje i studený motor, je problém někde jinde a následující rady vám asi nepomohou.

Jaké jsou tedy možnosti opravy dlouhých teplých startů?

1) Výměna baterie. Je to asi to nejjednodušší co můžete udělat, koupit nový akumulátor a vyměnit jej. Většinou to není složité, zvládne to každý trochu zručný člověk. Výměna baterie vám může pomoci ale nemusí.

2) Výměna/repase startéru. Složitější a v případě nového startéru i dražší než výměna baterie. Stejně jako u akumulátoru, výměna/repase staréru může pomoci ale nemusí.

Proč výměna baterie/startéru může pomoct ale nemusí? Roztočit motor je práce startéru a ten na to potřebuje potřebné množství energie kterou mu dodává autobaterie (akumulátor). Pokud bude startér v pořádku, ale baterie mu nebude schopna dodat dostatečný proud, startér neroztočí motor na potřebné otáčky a řídící jednotka nepustí do motoru naftu. Platí to i obrácené, pokud bude baterie ve špičkové kondici ale startér bude zralý na repasování, ani v tomto případě se start motoru nepodaří. Pokud chcete mít 100% jistotu, vyměňte jak baterii tak i startér. Je to drahé řešení, ale určitě to pomůže. Alespoň na nějakou chvíli

3) Bastlení. Zbastlete něco, co očůrá čidlo teploty chladící kapaliny aby si řídící jednotka motoru myslela že je motor studený. Tohle je lidová tvořivost, na internetu jsou nějaké návody, ale i tak to vyžaduje určitou zručnost. Jenže ani tahle možnost není tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát, v zimě potřebuje motor žhavení a pokud mu i v zimě nakecáte že je zahřátý na 20 st. C tak vám nebudou žhavit svíčky a motor bude hůře startovat. Zase je ale zbytečné žhavit při každém startu, zbytečně to zatěžuje baterii a opotřebovává žhavící svíčky. Proto musíte vymyslet nějaké univerzální řešení které bude funkční po celý rok, bude automatické a bezúdržbové. Což není nic jednoduchého. Navíc se pohybujete v motorovém prostoru kde jsou velké teplotní výkyvy, vlhkost, vibrace a ještě musíte zasáhnout do původní elektroinstalace. Toto řešení je možná funkční, ale není systémové.

4) Úprava startovacích map. Najděte někoho, kdo vám upraví startovací mapy v řídící jednotce motoru. V podstatě se sníží nebo rovnou odstraní ten limit minimálních otáček teplého motoru a tak motor bude opět vesele startovat. On ten motor chytí i když startér bude točit pomaleji, než 250 ot/m.

Tady bych chtěl uvést na pravou míru několik mýtů a omylů.

Úprava startovacích map není zvýšení „startovací dávky“. Programem VAG-COM je možné upravit velikost takzvané startovací dávky. Bohužel tento výraz bývá poměrně často mylně chápán jako oprava dlouhých teplých startů. Velikostí startovací dávky pouze určujeme kolik nafty se vstříkne při startování motoru. Většinou se to používá pro zlepšení startů starších motorů. Jenže stále platí ta podmínka, že pokud se (teplý) motor netočí min. 250 otáčkami, nejde tam nafta žádná, ať už je startovací dávka jakkoliv vysoká.

Pokud vám tedy kdokoliv nabízí že vám opraví dlouhé teplé starty pomocí úpravy startovací dávky, poděkujte mu, ale raději vyhledejte někoho kdo umí přehrát startovací mapy přímo v řídící jednotce motoru. Jestliže se navíc přižene s notebookem, cracknutým programem VAG-COM, modrým OBD kabelem z Aukro.cz a ještě bude mít tu drzost chtít za to peníze, rovnou ho nakopněte do prdele. Chtít peníze za zvětšení startovací dávky je podle mě zlodějna, je to pár kliknutí, práce na 2 minuty. Kupte mu maximálně pivo nebo cigára.

VAG-COM neumí změnit startovací mapy. Na to je třeba jiný kabel a jiný software který umožní přepsat část paměti řídící jednotky. Zkušený člověk můžete ovlivnit spousty parametrů motoru, např. zvýšit nebo snížit výkon motoru. A také onu úpravu startovacích map kterou potřebujete když vás trápí dlouhé teplé starty. Úprava startovacích map není jednoduchá záležitost, vyžaduje určité zkušenosti a zpravidla je to taky důvod ztráty záruky, neboť neodborným zásahem může dojít i k poškození motoru.

Jak už jsem dříve napsal, v autorizovaném servisu vám s tímto problémem nepomohou, tam pouze mění součástky (baterie, startér). Kdo by si s tím měl poradit jsou různé chiptuningové firmy, protože chiptuning je v podstatě úprava softwaru v ECU. Rád bych někoho konkrétního doporučil, ale bohužel nemá žádnou zkušenost. Musíte hledat, hledat, hledat.

Je až s podivem, kolik lidí nemá v autě instalované automatické zapínání světel po nastartování. Svítit musíme od 1.7.2006, ted už 5 let a přesto denně potkávám spousty nesvítících aut. Bohužel tato nesvítící auta zanikají mezi svítícími a to je hodně nebezpečná situace. Navíc nesvítícím řidičům hrozí pokuta.

K většině aut výrobci dodávají moduly denního svícení, případně se dají pořídit univerzální moduly. Bohužel, všechny tyto moduly vyžadují odbornou montáž autoelektrikářem. Zruční mechanici si poradí sami, méně zruční raději dají auto o servisu. Jenže to něco stojí a tak potkáváme na silnici hromady šetřílků, kterým je líto dát 1000-2000 Kč za modul a instalaci. Moc tyhle lidi nechápu.

Výjimkou je Škoda Felicia. Existuje modul denního svícení pro tyto vozy s názvem ASS 1. Stojí asi 600-700 Kč a dokáže ho nainstalovat prakticky každý. Je to v podstatě relé, které nahradí původní relé světel. Montáž spočívá v otevření pojistkové skříňky, vytažení původního relé světel, zasunutí nového relé ASS1 a zavření pojistkové skříňky. To je všechno. Od této chvíle se vám na Feldě  automaticky rozsvítí světla po nastartování motoru. Přesněji řečeno až po pár vteřinách, až relé pozná že alternátor začal dobíjet baterii. Rozsvícení světel vám toto nové relé dokonce oznámí pípnutím.

Výhodou tohoto řešení je jednoduchá montáž a zachování původní funkce spínače světel. Celé to funguje tak, že necháváte spínač tlumených světel zapnutý. Po nastartování se zapnou jak obrysová, tak i tlumená světla. Po vypnutí motoru všechna světla zhasnou. Pokud chcete světla zhasnout i při nastartovaném motoru, stačí vypnout tlumená světla.

S tímto relé i e-shopem mám osobní zkušenost a nebojím se ho doporučit. Možná už to není aktuální, neboť nejmladší Felícii už je dobrých 10 let, přesto se najde hodně lidí kteří tato auta provozují a chtějí provozovat dál. Přeci jenom jich bylo vyrobeno 1,4 milionu a „Felda“ tady s námi ještě nějakou chvíli bude.

Řešení uchycení iPhonu 4 na čelní sklo automobilu přišlo od firmy Nokie! Jejich držáky CR-114 a CR-115 jsou opravdu kvalitní výrobky, umožňující bezproblémové uchycení iPhonu 4 jak v bumperu tak i bez něj! Nic se netřese, nechrastí, držák není potřeba pokaždé nastavovat, stačí jednou nastavit rozteč a mobil pouze vkládat a vyjímat. Držák lze i otáčet o 90 stupňů a tak není problém si navigaci pustit i na šířku. Tento držák používám víc jak 4 měsíce a jsem maximálně spokojený. Skoro bych řekl že je lo lepší než původní FLEX od CELLY. Díky malým rozměrům neblokuje žádné tlačítko nebo konektor, ani zadní kameru.

Držáky CR-114 a CR-115 jsou vzhledově stejné, liší se pouze hloubkou. Abych řekl pravdu tak nevím který typ mám, doporučuji vyzkoušet v prodejně. Cenově vychází držák na cca 400,- Kč, což si myslím že za tu kvalitu určitě stojí.

V autě jsem měl držák pro předchozí iPhone 3G, FLEX od firmy CELLY. Až způsob vyjímání a vkládání telefonu jsem s ním byl spokojený, jednalo se o poměrně kvalitní výrobek, iPhone 3G do něj zapadl jak měl, držák byl pevný, nevibroval. Používal jsem ho i iPhonem 4, ale to už nebylo ono. iPhone 4 sice do držáku šel zasunout, ale byl v něm volný. Nehrozilo že vypadne, ale nepůsobilo to dobrým dojmem, telefon v držáku všelijak rachtal. Jenže za čtyři měsíce jsem si pořídil bumper (po třech pádech a rozbitých sklech iPhonu 3G jsem již nechtěl to stejné riskovat se čtyřkou) a s ním už se iPhone 4 do tohoto držáku nevešel. Takže jsem se rozhlížel po nějaké náhradě.

Potíž je v tom, že všechny držáky přímo na iPhone 4 nepočítají s použitím bumperu. Existují sice univerzální držáky, ale to je děs a hrůza. Něco podobného jsem používal na HTC Touch Pro a bylo to fakt k ničemu. Mobil se do toho obtížně dával, nedržel jak měl, držák mačkal postranní tlačítka, no nikdy více.

Volné pokračování minulého článku o anténách…

Protože se mi cena za originální anténu zdála poměrně vysoká, objednal jsem na Aukru její náhradu. Anténa na první pohled vypadá stejně jako originální, pouze není sklopná, má demontovatelný prut a neobsahuje předzesilovač. A stojí asi třetinu.

(Ono to sklápění originální antény je sice hezké, ale myčka tomu nedělá vůbec dobře ať je to ve vzpřímené nebo sklopené poloze. Kartáče myčky prut antény ohýbají a nakonec dojde k poškození patky antény. Ze začátku jsem to neřešil a anténu sklopil k zadnímu oknu, jenže myčka ten prut nadzvedne a ten pak šlehne do zadního okna. Později jsem to řešil demontáží prutu na což jsem musel použít hrubou sílu a nedemontovatelý prut z patky prostě vyrvat. Zpátky to šlo taky pěkně mizerně. No prostě se jim to moc nepovedlo, zlatá Felície. Proto jsem tam v podstatě namontoval anténu z Felície, pouze s jiným úhlem )

Teoreticky jsem mohl jezdit s tou „opravenou“ anténou, kde jsem pouze přemostil vadný zesilovač kusem drátu, ale anténa měla poškozenou patku a gumové těsnění a hrozilo že do ní zase nateče a bude to časem zase zlobit.

Proč o tom píšu? Neoriginální anténa bez předzesilovače hraje lépe než originální s předzesilovačem. Jak jsem na to přišel? Jednoduše, po cestě do práce „ladím“ Evropu 2 a je místo, kde vysílání přestalo být srozumitelné. Nezávisle na počasí nebo směru jízdy, prostě je asi 500 metrů kde autorádio Evropu 2 prostě nechytá. Už jsem si na to zvykl. Jenže s novou anténou bez předzesilovače to na inkriminovaném úseku hraje úplně bez problému! Neuvěřitelné!

Druhý test byl v podzemních garážích. Už při vjezdu začalo rádio šumět a i mobil ztratí signál. Jenže s novou anténou tam rádio hraje úplně normálně.

To už nemůže být náhoda. Je možné že jsem ovlivněný těmito úspěchy a sleduji teď příjem rádia víc než předtím, ale tyto dvě zkušenosti ve mě vzbudily pochybnosti, je-li vůbec ten předzesilovač k něčemu dobrý. Možná je to tím, že nemám originální rádio, ale s mým Blaupunktem Essen CD33 to prostě hraje lépe bez předzesilovače.

Co z toho všeho vyplývá? Pokud vám odejde anténní předzesilovač, zkuste ho nejdřív přemostit kusem drátu. Možná budete překvapeni kvalitou příjmu. A rozmyslíte si investici do nové antény.

Popíšeme si modelovou situaci č.1 – výměna autorádia za jiné (neoriginální):

Koupíte si/máte nějaké auto výše jmenované značky s originálním autorádiem. To je ještě na kazety, nebo neumí přehrávat MP3, nemá USB vstup, AUX nebo se vám prostě nelíbí a tak se praštíte přes kapsu a koupíte si nějaké pěkné autorádio. Protože to celé nebylo levné, nainstalujete rádio sami v garáži. Proč také ne, konektory jsou stejné, takže stačí původní rádio vytáhnout, odpojit konektory a anténu, připojit nové autorádio a zasunout zpátky na pozici.

Jenže nové rádio sice pěkně hraje na CD/USB/SD/MP3, ale mizerně ladí FM stanice, hodně to šumí, prostě to hraje prachbídně. V lepším případě se to nedá poslouchat, v horším případě to nejde vůbec. Jak to že ta stará plečka hrála dobře a nové rádio, o X let mladší a modernější si ani neškrtne?

Většina koncernových aut (VW/ŠKODA/SEAT/AUDI) má anténu umístěnou v zadní části střechy. Protože vede od antény k autorádiu poměrně dlouhý koaxiální kabel, výrobce chtěl kompenzovat ztráty v tomto dlouhém vedení zabudováním předzesilovače do patky antény. Tento předzesilovač ale potřebuje napájení. U některých modelů byl ke koaxiálnímu kabelu k anténě přivařen ještě jeden kablík s napájením, a do kterého dodávalo napětí autorádio. Takto to například bylo u Felicie z roku 1995. Později si to výrobce automobilu zjednodušil a napájení předzesilovače řešil přímo středovým vodičem v koaxiálním kabelu. Nicméně s touto úpravou musí počítat výrobce autorádia a zabudovat do něj napájení onoho předzesilovače.

A v tom je ten problém. Sériově montované autorádia počítají s napájením onoho předzesilovače. Jenže vy dáte do auta úplně jiné autorádio, které toto neřeší, a tím pádem má předzesilovač smůlu. Předzesilovač bez napájení nejenže signál nezesiluje, on ten signál dokonce utlumuje. Proto vám neoriginální rádio hraje mizerně, špatně chytá stanice a dost často šumí.

Řešení tohoto problému naštěstí existuje. Jmenuje se to všelijak, anténní napáječ, separátor, fantomový napaječ, napájecí výhybka. Já tomu říkám napájecí výhybka antény. Koupit se to dá na internetu ale mají to i ve značkových servisech. Při koupi je třeba dát pozor na konektory, protože existuje víc typů. Některé auta mají konektory ISO, některé DIN a stejně tak autorádia. Proto je lepší si nechat předvést napaječe které jsou skladem a vybrat ten který potřebujete. Případně existují i redukce DIN-ISO a ISO-DIN, pokud už koupíte ten špatný. Výhybka antény se zapojí mezi kabel autorádia a autorádio a kouká z ní ještě jeden vodič. Ten je třeba zapojit do konektoru autorádia na napětí spínané zapalováním. Výhybka antény vám také vyřeší problém rozdílných konektorů autorádia, kdy ve voze máte anténní konektor např. DIN a autorádio má konektor ISO (nebo obráceně). Ceny výhybka antény je cca 100-200 Kč.

Tento problém většinou nenastane, pokud si autorádio necháte nainstalovat odborníkem, který zná problematiku montáže neoriginálních autorádií. Neříkám že je to vždy nutné, zručný člověk si poradí sám, ale o tomhle problému ne každý ví.

Modelová situace č. 2 – zhoršení příjmu autorádia:

Z ničeho nic vám začne autorádio šumět, špatně hledat stanice, zkrátka není to poslouchatelné. S rádiem jste nic nedělali, v autě se nikdo nevrtal.

Je nad slunce jasné, že vám odešel předzesilovač v anténě. Prostě do něj zateklo a destička s plošným spoje vyhnila.

Na obrázku je rozebraná anténa u sedm let starého Superba.

Příčin může být několik, u mě to byla myčka, která ulomila prut a zdeformovala plastovou patku antény. Došlo k poškození těsnění a časem tam prostě zateklo.

Jak to opravit? Jsou dvě cesty – buď koupit novou anténu a prostě jí vyměnit, nebo anténu rozebrat, přemostit předzesilovač kusem drátu a smířit se s horším příjmem. Já jsem dočasně opravil anténu takto a dá se to používat. Řekl bych že funguje jako předtím. Nicméně již mám objednanou novou anténu. Antén je spousta typů, záleží na použité výbavě (telefon, navigace, atd), pro informaci ta nejlevnější originální anténa bez GPS a GSM stojí cca 930,- Kč.

Tímto článkem jsem chtěl popsat dvě nejčastější příčiny špatného příjmu FM rádia v autě. Oba výše uvedené problémy jsem již řešil, takže vím o čem mluvím.

Tento problém se nemusí týkat pouze vozů z koncernu Volkswagen, ale já bohužel nevím jak mají antény a předzesilovače řešené další automobily. Nicméně je pravděpodobné že situace bude podobná.

Příště si povíme něco o špatně zapojeném autorádiu.

Není nad to narazit za volantem na „vychovatele“. Jako na tomto videu, pána v autě s RZ 7B6 2484. Je to idiot za volantem.

Tento idiot v Oktávii Combi bohužel nezná pravidla silničního provozu a myslí si, že jen zastavil předbíhajícího. Nevím kde se v něm bere ta jistota že činí správně, ale „kameraman“ se na silnici chová podle pravidel, rozhodně nepředbíhá i když to tak vypadá. Na jízdě v levém pruhu není nic špatného a auta by se měla postupně řadit pomocí „zipu“. To že všichni čekají v pravém pruhu neznamená že tam všichni čekat musí. Nikde není povinnost jet pouze v pravém pruhu, může si vybrat pruh jaký chce. Bohužel ten dement v oktávce má svojí pravdu a prosazuje jí za každou cenu, neváhá použít i prostředníček. Asi má nějaký osobní problém a ventiluje si vztek za volantem.

Také jsem se setkal s vychovateli na silnicích. Chovají se nepředvídavě a hlavně nebezpečně. Když na nějakého narazíte, neřešte ho. On žije ve svém světě se svými pravidly a nikdy neuzná že se mýlí. Za volantem jde o život a tak si raději držte odstup.

Je to víc jak měsíc co jsem napsal článek o špatně startujících motorech TDI za tepla a udivuje mě kolik lidí už ho četlo a kolik přístupů z vyhledávače měl. Je vidět, že tenhle problém je poměrně častý a ne každý má ochotu ho řešit v autorizovaném servisu. Asi už lidi pochopili, že značkové servisy neopravují, ale pouze vyměňují. Prostě se vyplatí o tom problému něco vědět předem.

Zároveň mně napadlo, kolik existuje podobných závad. Je někde seznam? Na většině diskuzních fór se pořád opakuje stejná situace. Přihlásí se nějaký nováček a napíše dotaz: „Bliká mi kontrolka žhavení, nevíte čím to je?“ Jenže místo odpovědi mu nějaký admin napíše: „NAUČ SE HLEDAT! BYLO TO TADY UŽ 1000 x. Téma zamykám, příště bude BAN. Ty jsi nečetl FAQ???“. Ale řešení nikde. Stejné odpovědi dostanete, pokud se zeptáte proč vám auto nesignalizuje zapnutá světla při vystupování nebo proč nesvítí vnitřní osvětlení v autě.

Já chápu že se lidem nechce 1000krát odpovídat na pořád stejné dotazy ale odkazovat návštěvníky na hledání také není řešení. Já osobně to vidím na nějaký soupis častých závad na autě, který by navedl na správné řešení. Ušetřilo by se spousta času a hodně lidem by to pomohlo. Nechce někdo rozjet server častých závad automobilů, nezávisle na značce automobilu. Chápu že tento server byl trnem v oku všem vychcaným opravářům, kteří si za banální opravy účtují tisíce, ale myslím že se jedná o správnou a užitečnou věc. Já bohužel nevládnu žádným programovacím jazykem a nevím o žádném PHP projektu, který by se na to hodil.

(Mimochodem, pokud vám bliká kontrolka žhavení nebo kontrolka EPC , máte nejspíš vadný brzdový spínač. A pokud vám nesvítí vnitřní osvětlení a auto nesignalizuje zapnutá světla, máte vadný mikrospínač ve dveřích.)

Bliká vám za jízdy kontrolka žhavení? Pak máte špatný brzdový spínač, potažmo vám vůbec nesvítí brzdová světla. To je přece logické!

Udivuje mě, kolik lidí přišlo na můj blog po napsání článku o teplých startech TDI. Je vidět že se jedná o poměrně rozšířenou závadu a lidé mají snahu zjistit informace o tomto problém nejdříve na internetu, než zavezou auto do servisu. Tak mě napadlo napsat další článek o jedné notorické závadě.

Dnešní auta mají hromady elektroniky a dokáží částečně přemýšlet za nás. Dokáží nám také nahlásit nějakou svojí závadu a popsat zhruba o co se jedná. Ale ne vždy to takhle platí.

Např. u Octavie s motorem TDI pokud odejde brzdový spínač (spínač na pedálu který rozsvěcuje brzdová světla), auto to samo pozná a signalizuje na palubní desce. Bohužel ne moc šťastným symbolem – kontrolkou žhavení (EPC u benzínového motoru). To je taková ta oranžová spirála, která při startu signalizuje žhavení (u naftového motoru). Tahle kontrolka je aktivní pouze při startu a další její funkcí je signalizace vadného brzdového spínače.

Jak auto pozná že je vadný? Každý spínač má dva pracovní kontakty a když od jednoho přestanou chodit signály do řídící jednotky, ta to vyhodnotí jako chybu a oznámí to právě kontrolkou žhavení. Záludnost spočívá v tom, že spínač většinou neodejde naráz, ale chvíli jde a chvíli ne a pokud dlouho nebrzdíte (např. na dálnici) tak blikání ustane. Pak většinou stačí párkrát zabrzdit a kontrolka začne opět blikat.

Jakých aut se to týká? Já osobně jsem to pozoroval na Oktávii 1.9 TDI a na Fábii 1.9 SDI, ale řekl bych že se to týká velké části aut z produkce koncernu VW. Ale přesné typy neznám. U benzínových aut se pravděpodobně rozsvítí nebo bliká kontrolka EPC.

Proč je porucha brzdových světel signalizována takhle blbým způsobem? Těžko říct. Můžeme být rádi že se to vůbec nějak dozvíme. Pokud je mi ale známo, v návodu o blikání kontrolky žhavení nic není, pouze popsaná její funkce při startování motoru. Každopádně doporučuji ověřit funkci brzdových světel.

Tip: Jak ověřit funkci brzdových světel, když nemáte nikoho kdo by vám šlapal na brzdová pedál? Zacouvejte před nějakou prodejnu s prosklenou výlohou a v odrazu uvidíte všechna zadní světla.

Jak to opravíme? Ti zručnější sami v garáži, méně zruční dají auto do servisu. Důležité je nenechat se obalamutit a pokud vám opravdu blbnou brzdová světla tak bude v háji spínač na brzdovém pedálu, nic jiného! Ať se vám nepokoušejí tvrdit něco o diagnostice za x tisíc a výměně dalších drahých součástek. Originální spínač stojí 200-400 Kč a vyměnit je otázka cca hodiny (např. u Oktávie, u jiných aut to může být složitější).

Tenhle článek řeší jednu nehezkou vlastnost motorů TDI a ještě horší vlastnost autorizovaných servisů a jiných zlodějů. Platí pro všechny značky koncernu Volkswagen, tzn. Škoda, Audi, Seat a Volkswagen + pro další auta do kterých se montují tyto motory – např. Ford Galaxy, Mitsubishi Outlander atd.)

Jedná se o to když vám špatně startuje teplý motor TDI v Oktávii a dalších autech vybavené těmito motory. Netýká se to všech motorů TDI, sám nevím kterých přesně. Postižení na to většinou sami přijdou. (EDIT: mělo by se jednat o motory 1,9 TDI 66 kW; 1,9 TDI 81 kW; 1,9 TDI 77 kW; 2,0 TDI 103 kW; 2,0 TDI 125 kW; 2,5 TDI V6 110 kW a 132 kW)

Je zima, -15 °C, ráno oškrábete okna u svojí Octavie, nažhavíte a motor chytí během chvilky bez problému. Jezdíte, jezdíte až se motor dostatečně zahřeje. Zastavíte u trafiky pro ranní tisk a nějaký ty cigára a už startujete jenom hodně těžko. Startér točí, točí ale motor nechytá, naskočí až po dlouhé chvíli, nebo v horším případě vůbec. Divné, ráno to šlo na první cvrnknutí?!

Tak dáte auto do autorizovaného servisu a tam se dozvíte že je v háji startér nebo baterie nebo čerpadlo, řídící jednotka nebo různé kombinace těchto věcí. Nebo si vymyslí ještě dražší součástku. Zaplatíte za opravu nechutnou sumu a jezdíte. Jenže po roce dvou je tu stejná závada. Zase vyměnit startér nebo baterii?

Proč jedna Oktávie s originálním startérem nalítá 300.000 km a startuje bez zaváhání a Octavia II přestane startovat po 100.000 km (nebo ještě dřív)?

Řešení je o moc jednodušší! (a většinou i lacinější)

(následující text není odborný, je psaný laikem pro laiky, odborníky poprosím o shovívavost)

Potřebujete úpravu řídící jednotky, konkrétně startovacích map. Při startu hlídá řídící jednotka dosažení minimálních otáček motoru, než tam pustí palivo. Dejme tomu že startér musí motor roztočit na 250 otáček. Startér, když je nový točí krásně 270 otáček, ale časem se opotřebovává, (uhlíky, komutátor, pouzdra) a za chvíli už dá jenom 249 otáček. Svojí vinu na tom má také baterie, čtyřletá už není schopna dát stejný startovací proud jako baterie nová. A to je ta chvíle, kdy řídící jednotka do motoru nepustí žádnou naftu i kdyby trakaře padaly. Co na tom že by to také chytlo bez problémů, motor nemá 250 otáček a šmitec! Žádná nafta nebude!

Máte dvě možnosti – buď se nechat pumpnout servisem kde vám vymění startér nebo akumulátor nebo dokonce obojí. Což je drahé ale hlavně pouze dočasné řešení. Nebo zkusíte najít někoho, kdo vám upraví startovací mapy v řídící jednotce (ECU). Tato úprava v podstatě sníží limit otáček pro startování zahřátého motoru, takže auto bez problémů nastartuje když startér točí 249 otáček a míň. Ono to totiž bez problémů chytne i na menší otáčky, protože motor je už zahřátý.

Nevím kolik tato softwarová úprava stojí, ale vím že určitě stojí méně než nový startér nebo autobaterie, je mnohem jednodušší a „trvanlivější“. Je to čistá práce, pouze přes diagnostickou zásuvku.  Jenže to v autorizovaných servisech nedělají. Buď o tom neví nebo mají prostě jasné instrukce jak tuhle závadu „opravit“. (A i kdyby o tom věděli – pro servis je výhodnější vyměnit vám startér než přehrát software v ECU.)

Těžko říct proč tam tohle debilní omezení otáček je. Jedna teorie říká, že to tam je aby motor naskočil s vyššími otáčkami, aby se rozběhl kultivovaně a ne jako kafemlejnek. Tomu bych i věřil ale jen v případě že ten limit otáček bude platit i pro studený motor. Tam vidím větší riziko že sebou bude motor škubat jak budou vynechávat jednotlivé válce. Druhá teorie je snížení emisí.

Přijde mi to spíš jako úmysl výrobce vydělávat na výměnách startérů, baterií a práce v servisech, než že by to bylo špatně navržené. Výrobci řídících jednotek nejdou žádní dementi, ví co dělají a bylo by jim jasné že s touhle funkcí budou časem jenom problémy. Někde jsem dokonce četl, že ten samý motor ve vozidle s automatickou převodovkou má startovací mapu bez toho limitu otáček. Nevím co je na tom pravdy, mám to pouze z doslechu.

Je to paradox, studené to startuje jako hodinky a zahřáté už ne?! Opravdu je v háji startér? Tomu přece nikdo nevěří…

Teď kdo vám to opraví? Rovnou zapomeňte na jakýkoliv autorizovaný servis nebo známého garážistu bez diagnostiky. Ti přijdou vždy se stejným drahým „řešením“ v podobě výměny/repase startéru, čerpadla nebo nové baterie. Stejně tak kamarád s notebookem, VAG-COMem a zbastleným kabelem co vám bude tvrdit že to umí si s tím neporadí. Programem VAG-COM vám může jenom zvednout startovací dávku paliva. To je něco jiného, to se dělá u vylágrovaných motorů a čerpadel když špatně chytají i za tepla i za studena. Zvyšuje to dávku nafty pro start motoru, jenže vy máte problém v tom, že tam žádná nafta nejde. Bohužel i v dílenské dokumentaci a dokumentaci VIS je chybně napsáno, že zvednutí startovací dávky řeší problém s dlouhými teplými starty. Ono to nějakému motoru může pomoct, ale je to spíše náhoda.

Smutné je, že na internetu je spousta „odborníků“ kteří radí evidentní nesmysly. Těch nesmyslů je celá řada, od výměny čerpadla, jeho přetěsňování, odvzdušňování palivového vedení, výměny kabelů ke startéru až po repase vstřiků, startéru, pořízení nového akumulátoru a nebo rovnou generálku celého motoru (což je u naftového motoru s najetými 100.000 km naprostý nesmysl). Bohužel na každém diskuzním fóru se najde „opravář“ který o tomhle problému neví, zato má svoje osvědčené řešení výměny nějaké té součástky (většinou startér nebo baterie) a šíří tak svoje postupy dál. Nemůžeme jim to mít za zlé, jejich opravy na 100% fungují, ale je to zbytečné, drahé a pouze dočasné řešení. Skutečný opravář opravuje, „opravář“ pouze vyměňuje (startér, baterii).

Potřebujete úpravce řídících jednotek který ví co dělá a má s tím zkušenost. A to je asi největší problém, kde ho najít. Já osobně žádného neznám, ale vím kde ho hledat.

Na serveru Dieselpower.cz, konkrétně na jeho fóru najdete určitě nabídky od lidí co se tím zabývají.

(EDIT: objevil jsem úpravce, který přesně tuto závadu řeší. Nemám žádnou zkušenost, takže bez záruky.)

Pro nevěřící Tomáše: Zkuste pořádně zahřát motor. Pak ho vypněte a zkuste za minutu nastartovat. Dlouho točí startér než chytne, klasika…. Až motor naskočí tak ho opět prohřejte a vypněte. Nyní odpojte konektor teplotního čidla motoru (bohužel neporadím kde přesně se skrývá) a zkuste nastartovat. Motor chytí na cvrnknutní…

Pro kutily co si dělají na autě všechno sami: Ještě existuje jedna „oprava“, ale to už je opravdu taková nouzovka by Přemek Podlaha a nic konkrétního o tom nevím. Je to přemostění teplotního čidla nějakým odporem (rezistorem, abych byl přesný) pouze při startu, takže řídící jednotka si vždy myslí, že se bude startovat studený motor a tím pádem tam pustí naftu i při nižších otáčkách (při vhodně zvolené hodnotě rezistoru bude i žhavit). Tohle řešení možná bude znát nějaký ten garážový opravář, ale mělo by to být plně funkční. Spočívá v nějakém triviální zapojení relé a rezistoru, možná ještě nějaké diody. Nicméně je to řešení nesystémové, spočívající v „ochcání“ vstupů řídící jednotky a má to svá rizika. Výhodou je, že šikovný člověk to zvládne namontovat za chvilku a řešení je to bezesporu nejlevnější. Jenom nevím co říká ŘJ na fakt, že po skončení startu vyskočí najednou teplota motoru o 80 stupňů…

Rád bych poprosil odborníky, aby se k tomuto článku vyjádřili a případně mi opravili nepřesnosti v něm.

A pro úpravce kteří se tím zabývají a chtějí reklamu – klidně to napište do komentářů. Nezapomeňte napsat odkud jste a nějaký kontakt na vás.

Pozn. pokud vám tenhle článek bude připadat jako reklama na výše zmiňované servery, tak vězte že to nebyl úmysl. Napsal jsem ho sám z vlastní iniciativy, protože tenhle problém mi přijde uměle vyvolaný za účelem okrádání zákazníků. Samozřejmě je to pouze moje domněnka, názor na to si udělejte sami. Ale osvěta ještě nikomu neublížila.