Archive for the ‘Auta’ Category.

Zatahujte ruční brzdu při každém parkování!

Možná vám kdysi někdo říkal (možná i v autoškole), že pokud parkujete na rovině, nemusíte auto brzdit ruční (parkovací) brzdou, že stačí zařadit jedničku nebo zpátečku. Proč zbytečně natahovat lanka a namáhat brzdový mechanismus, když na rovině auto nikam neodjede a zařazená rychlost ho spolehlivě udrží? A je to pravda, ale nic není tak jednoduché…

I já jsem to tak dělal, protože jsem si chtěl šetřit auto. Teď už ale zatahuji „ručku“ pokaždé. „Proboha proč?“, ptáte se?

Je to jednoduché. Ruční brzda je mechanismus, který je třeba pravidelně „rozhýbávat“. Jenom tak zamezíte zareznutí lanek v bowdenech, nebo zareznutí mechanismu v zadních brzdách a tak celkovému „zatuhnutí“. Tím, že ruční (parkovací) brzdu nebudete používat dáte možnost vzniku koroze meze styčnými plochami a dříve nebo později vás čeká oprava.

A ještě jedna dobrá rada – i když budete odteď používat ruční brzdu při každém brždění, i tak vždy zařaďte rychlost. Je to takový sichr, protože ne vždy brzdí ruční brzda stoprocentně.

A příště si povíme proč je dobrý nápad startovat automobil s vyšlápnutou spojkou.

Jak si nerozbít klimatizaci

Je léto, spousta lidí si pouští v autě klimatizaci a spoustě lidí se právě v létě tato klimatizace rozbije. Je to pochopitelné, klimatizace se zásadně porouchá v létě. Pochopitelně se může porouchat i v zimě, na jaře nebo na podzim, ale většinou na její nefunkčnost přijdeme až v létě, když je nám horko a chceme si v autě udělat příjemně. Účelem tohoto článku je prevence, osvěta a návod jak si ušetřit nervy a peníze za zbytečnou opravu klimatizace. Bude to trochu delší, ale já to už jinak neumím. Pokusím se nezabíhat do zbytečných technických detailů, ale nic neslibuji. Uvedený popis platí pro většinu automobilů, nicméně mohou existovat výjimky, na které se nebude vztahovat.

V automobilu je (kromě jiného) kompresor klimatizace, který je poháněný pomocí klínového (drážkového) řemenu většinou společně s dalšími pomocnými agregáty (alternátor, hydraulické čerpadlo posilovače, vodní čerpadlo, atd.). Kompresor klimatizace představuje pro motor poměrně velkou zátěž a aby nezvyšoval spotřebu paliva, je v momentě ,kdy není potřeba chladit interiér odpojený. Odpojování se zpravidla realizuje elektrospojkou zabudovanou v řemenici kompresoru. Funguje to zhruba tak, že se řemenice na kompresoru volně protáčí a jakmile je potřeba chladit, do elektrospojky kompresoru je přivedeno napětí které přitáhne kotvu kompresoru k řemenici. Na řemenici jsou výstupky o které se kotva zarazí a dojde tak k roztočení kompresoru. Tato „aktivace“ kopresoru je u některých automobilů slyšet jako jakési (cvaknutí), u jiných motorů může být slyšet zakolísání otáček motoru (za jízdy to může autem i lehce škubnout), ale u jiných automobilů nemusí být vůbec slyšet nebo cítit (zejména u naftových motorů větších objemů).

A právě toto sepnutí klimatizace je moment, při kterém dochází k největšímu namáhání kompresoru (resp. elektrospojky kompresoru) a právě v tomto momentu dochází k poruše elektrospojky. Ta se totiž v momentě sepnutí musí vypořádat se stavem, kdy na jedné straně je řemenice která má zhruba otáčky motoru (500 – 7000 ot./min?) a na druhé straně stojící kopmresor, kterému se chce do otáček jen velmi velmi těžko (dokonce to funguje tak, že čím větší je horko, tím klade kompresor větší odpor). Při sepnutí elektrospojky dojde poměrně k velkému rázu, někdy může dokonce i proklouznout řemen, což můžeme někdy slyšet hlavně u starších aut jako jakési „kvílení“.

Každá elektrospojka a v podstatě i kompresor má omezený počet sepnutí než dojde rozbití. Výrobce vše samozřejmě otestuje tak, aby to přežilo záruku vozidla, tj. 4 roky nebo nějakých 160 000 km, ale reálná výdrž už záleží na tom, jak se k elektrospojce a kompresoru klimatizace chováme.

Jak tedy šetřit elektrospojku? Je to jednoduché, důležité je dodržovat tyto dva kroky:

  1. Minimalizovat počet sepnutí elektorspojky.
  2. Spínat elektrospojku při co nejnižších otáčkách.

Nelze říct který bod je důležitější, dobré je maximálně dodržovat oba dva.

Jak minimalizovat počet sepnutí eletrospojky? Snadno, používat klimatizaci co nejméně. To se ovšem snadno řekne ale hůř provede. Relativně jednoduché je to u vozů s manuální klimatizací. Tam klimatizaci pouštíme tlačítkem s označením A, C, AC, A/C případně je na něm symbol sněhové vločky nebo něco podobného. Po jeho stisku zpravidla dojde k sepnutí elektrospojky kompresoru. Píšu zpravidla, protože ne vždy a ne u všech aut toto platí. Některá auta si hlídají stav celé soustavy klimatizace a k sepnutí kompresoru dojde až když je splněno několik podmínek, např. je-li dostatečný tlak chladiva nebo naopak není-li překročen tlak v okruhu, venkovní teplota je nad nějakou hodnotou, motor je zahřátý, auto se pohybuje, je v činnosti ventilátor na chladiči, není překročena teplota motoru, atd. atd. Tyto podmínky mohou být opravdu různé a nejsem schopen je popsat pro všechny vozy. Dobré je auto sledovat nebo poslouchat a vypozorovat kdy opravdu dojde k sepnutí kompresoru, zda-li je to okamžitě po stisknutí tlačítka, nebo je tam nějaká prodleva. Zkuste otevřít haubnu motoru, požádat někoho aby zapnul klimatizaci a poslouchejte. Sepnutí kompresoru by mělo být slyšet. Kutilové to mají jednodušší – na kabel který vede ke kompresoru mohou přidělat nějakou žárovku (kontrolku) na 12V a ta jim bude signalizovat kdy dojde k sepnutí elektrospojky.

Pokud víme kdy nám elektrospojka spíná, máme relativně vyhráno. Aby počet sepnutí byl co nejmenší, toho docílíme používáním klimatizace jen pokud je nám opravdu horko. Klimatizace sice v autě zlepšuje ovzduší a odstraňuje ze vzduchu vlhkost, ale někdy je rychlejší a efektivnější auto nejdříve celé vyvětrat a pak už se možná obejdeme i bez klimy. Pro člověka je dokonce zdravější a přirozenější jezdit bez puštěné klimatizace.

Jenže když už je opravdu horko a chceme chladit, pak si klimatizaci pustíme. Ovšem je důležité, aby v momentě sepnutí byl motor v co nejnižších otáčkách, tj. ve volnoběhu. Pokud tedy například valíme po dálnici, motor vrčí v 5000 ot./min. pak není dobré v ten moment zapnout klimatizaci, v té chvíli dostane kompresor (i elektrospojka kompresoru) pořádnou šlupku. Vyřaďte, nechte spadnou otáčky motoru, zapněte klimatizaci, (chvilku počkejte) a můžete opět zařadit a valit dál. Kompresor vám je vděčný.

Pozor  na čtyři věci:

  1. Stále zapnutá klimatizace. Některá auta po vypnutí motoru a po nastartování si „pamatují“, že jsme měli klimatizaci spuštěnou a opět nám ji po nastartování zapnou, i když je to třeba zbytečné (např ráno není ještě horko).
  2. Režim odmlžování skel. Pokud máte v autě tlačítko na rychlé odmlžení čelního skla, i to někdy sepne kompresor klimatizace. Klimatizace totiž odebírá ze vzduchu vlhkost protože je efektivní ofukovat čelní sklo suchým vzduchem.
  3. Příliš rychlé rozjetí. Je horko, nastartujete, svítí vám tlačítko puštěné klimatizace a vy se hned rozjedete. Může se stát, že kompresor klimatizace nesepne po nastartování ihned, ale třeba až po 5 vteřinách chodu motoru. Vy už mezitím točíte motor na 2500 ot./min. a v tom momentě dojde k sepnutí kompresoru. Špatně!
  4. Plný výkon motoru. Pokud potřebujete maximální výkon motoru a sešlápnete plynový pedál až na podlahu, většina automobilů na ten okamžik odpojí kompresor klimatizace, aby auto akcerelovalo opravdu „na plný plyn“. Ovšem jakmile otáčky klesnou nebo povolíte plynový pedál, dojde opět k sepnutí kompresoru a zpravidla otáčky nestačí spadnout na volnoběh, což je zase velký ráz pro duo elektrospojka-kompresor.

A jak vozy s automatickou klimatizací? Automatická klimatizace je ve své podstatě stejná jako manuální, jediný rozdíl je v nahrazení manuálních ovládacích prvků rozvodu vzduchu servomotory a elektronikou. Bohužel, u automatické klimatizace už nelze jednoznačně říct, kdy je v činnosti kompresor a kdy ne, počítač klimatizace spouští kompresor podle potřeby a podle podmínek uvnitř a vně vozu. Pokud chceme zjistit kdy opravdu je kompresor v činnnosti a kdy ne, je třeba opravdu pozorovat svůj automobil a experimentovat. Drobným pomocníkem by nám mohl být návod kde by režimy mohly být popsány. Přičemže stále platí vše co jsem napsal i k manuální klimatizaci – minimalizovat počet sepnutí a spínat v co nejnižších otáčkách.

Z vlastní zkušenosti vím jak funguje Climatronic ve vozech Škoda Octavia (r.v. 2000) a Škoda Superb (r.v. 2004). Pravděpodobně by to tak mělo fungovat ve všech vozech s Climatronicem, tj. všechny vozy koncernu Volkswagen, nicméně teď je rok 2013 a mezitím se mohla změnit spousta věcí.

Climatronic:

  1. Kompresor není v činnosti, pokud je klimatizace v režimu ECON.
  2. Kompresor sepne okamžitě po přechodu do režimu AUTO nebo do manuálního režimu (nesvítí žádný nápis).
  3. K sepnutí kompresoru dojde také po stisku tlačítka pro odmlžení čelního skla.
  4. Při maximálním výkonu motoru dojde ke krátkodobému odpojení kompresoru, zpravidla na 2500 otáček, k připojení dojde většinou dřív než stačí spadnout otáčky na volnoběh.

Dočetli jste až sem a možná si řeknete proč takový caviky? Když se to posere tak to dám opravit a je to, ne!? Nu proč ne. Jen si zjistěte ceny, nový kompresor klimatizace např. pro Škodu Octávii stojí asi 15 000 Kč. K tomu si připočtěte práci a opětovné naplnění soustavy chladivem. Samozřejmě můžete zajet na vrakáč a sehnat celý kompresor za pár šupů, jenže jak dlouho vám bude fungovat, než se také posere? U některých kompresorů stačí vyměnit elektrospojka (i ta může stát např 10.000,- Kč), někdy se musí vyměnit celý kompresor.

Já osobně doporučuji šetřit kompresor klimatizace. V Oktávii jsem to nedělal a elektropojka se rozbila při asi 150 000 km. Samozřejmě že se rozbila den před odjezdem do Chorvatska. V Superbu už si dávám pozor a zatím má najeto 220 000 km.

1111 nápadů pro motoristy a dílny

Hodím i sem odkaz na jeden můj nový projekt, 1111 nápadů pro motoristy a dílny. V sekci O tomto webu najdete informace o co se jedná.

Komupa blikáte?

Blikat dnes už není IN.

Vždy když mi někdo udělá podobnou prasárnu si vzpomenu na mámu, když jsem s ní kdysi jel autem. Z ničeho nic odbočila do ulice, bez blinkru. Trošku mě to překvapilo, tak jsem se zeptal:

– „Ty neblikáš?“
– „A komupa?“

(překlad pro Pražáky, Moraváky a další menšiny – „A komu?“)

Byla to pravda, nikde ani živáčka, takže prakticky bylo v té chvíli zbytečné blikat. Neblikám totiž pro sebe, ale pro ty druhé, aby viděli co se chystám provést. Neobhajuji její jednání, je to samozřejmě špatně. Blikat by se zkrátka mělo pokaždé. Ba dokonce se blikat musí. Ale pobavilo mě to a občas si na to vzpomenu. I když za posledních pár let bohužel stále častěji.

Dvouhmotový setrvačník – časovaná bomba

Prakticky každý známý vám po koupi staršího vozu poradí, že je třeba nejdřív udělat výměnu rozvodového řemene. Což je rozumná rada, protože nikdy nelze s jistotou říct, kdy byl původní řemen měněn a zda-li se na to předchozí majitel nevykašlal. Zvláště u auta z bazaru, bez servisní knížky a od soukromé osoby je výměna rozvoďáku prakticky povinná. Náklady na výměnu řemene jsou malé ve srovnání s náklady na opravu motoru při prasknutí řemene.

Málokdo ale ví, že ve většině aut tiká časovaná bomba v podobě dvouhmotového setrvačníku. A co je ještě horší, nikdo neví kdy tato bomba vybouchne. To i ten rozvodový řemen má danou minimální životnost a většinou je schopen vydržet 2x tolik. Dvouhmotový setrvačník může vydržet 300.000 km, ale může odejít také při 60.000 km. A co je vůbec nejhorší – zjistit v jakém stavu je setrvačník a kolik ještě vydrží nelze. Jediné co jde zjistit je zda-li je setrvačník v pořádku nebo už je vadný. Nejsou žádné mezní stavy, žádné ukazatele opotřebení. Dokonce ani po demontáži setrvačníku z vozu nelze setrvačník nijak zkontrolovat a otestovat. Opět můžeme pouze říct, že je v pořádku nebo není.

Někdo řekne proč o tom takhle sáhodlouze píšu, když odejde, tak ho prostě nechám vyměnit.

Inu proč ne. Nechat vyměnit setrvačník není nic extrémně složité, vyžaduje to většinou demontáž převodovky, což jsou v autoservisu asi dva dny práce. Horší je to ale s cenou tohoto dílu.

Dvouhmotový setrvačník stojí něco mezi 10 – 20.000 Kč, podle značky výrobce. Jenže tím to nekončí, při výměně setrvačníku je rozumné vyměnit i spojkovou lamelu a přítlačný kotouč. Což může být dalších 5 – 10.000 kč navíc. Plus ta práce, samozřejmě. Cena opravy se tak může vyšplhat na i na 40.000 Kč. Mluvím samozřejmě o neautorizovaných servisech. V těch značkových ty ceny budou ještě někde jinde.

A pak si kupte starší auto…

Kdo by si myslel že má vyhráno, když má auto ještě v záruce – chyba lávky. Je to spotřebák. Nelze reklamovat  sjeté brzdové destičky nebo sjeté brzdové kotouče, nevyreklamujete ani vadný setrvačník.

Existuje možnost nahrazení dvouhmotového setrvačníku jednohmotovým, někteří výrobci dokonce přímo prodávají sady na různá auta, nicméně co jsem koukal na ceny, stojí asi polovinu. Takže místo 20.000 Kč dáte za setrvák 10.000 Kč. Někdo výměnu doporučuje (na jednohmotě se nemá co pokazit), někdo ne (soustava motor – spojka – převodovka je navržena s dvouhmotovým setrvačníkem a nikdo neví co to bude dělat časem s jednohmotovým setrvačníkem).

Je to k vzteku, setrvačník byla vždy jednoduchá součástka na které se nemělo co pokazit a i její cena byla zanedbatelná. Byl to jeden kus železa (litiny), a jediné co se opotřebovávalo byl ozubený věnec startéru. Životnost setrvačníku byla neomezená. Dvouhmotový setrvačník je složen z mnoha (desítek) součástek obsahuje (některé typy) také olejovou náplň. Přinesl do vozu větší jízdní komfort, odstranil hlučnost, vibrace a opotřebování převodů v převodovce, nicméně je to další součástka která se může podělat. A taky se jednoho dne podělá, dřív nebo později.

Celé mi to přijde jako další kurvítko v autě, zbytečně zkomplikovaná jednoduchá věc, která sice přinese nepatrné zvýšení komfortu, ale zároveň se opotřebovává, jednou se rozbije a bude potřebovat výměnu. A tak výrobce prodá další součástku, ne jen do prvovýroby ale i do aftermarketu…

Vadný setrvačník se pozná podle rachotu motoru na volnoběh a/nebo nezvyklými vibracemi za jízdy.

Jak jezdit aby setrvačník vydržel co nejvíc? Nepodtáčet motor, nebrzdit motorem, neškubat s autem, nerozjíždět se na plný výkon (neprotáčet kola) a hlavně nepřehřívat spojku. Jsou to rady k ničemu, ale lepší než drátem do oka…

Když už zjistíte že je vadný, zkuste se pozeptat ve více servisech na cenu. I tak ale buďte připraveni na pořádnou mordu…

Lidská blbost 4: Sportovní filtr v přeplňovaném motoru (turbo nebo kompresor)

Narazil jsem na další ukázku lidské blbosti. Je jím osazování sportovních filtrů do přeplňovaných motorů (motory s turbem nebo kompresorem).

Teorie: Sportovním filtrem (resp. vložkou filtru) nahradíte běžnou vložku vzduchového filtru a ono to potom pojede lépe, protože se do motoru dostane víc vzduchu.

Sportovním filtrem je myšlena speciální vložka do filtru vzduchu. Ta standardní bývá většinou papírová. Sportovní vložka je z jiného materiálu (např. bavlna) a neklade protékajícímu vzduchu takový odpor jako vložka papírová. Pokud touto vložkou nahradíme standardní papírovou vložku u běžného auta bez přeplňování, můžeme opravdu dosáhnout lepších výsledků, i když si myslím že u běžného motoru jen těžko postřehnutelných. Problém totiž je, že když dostaneme do motoru víc vzduchu, je třeba do něj dostat i víc benzínu, jinak bude spalovat chudou směs. No a pokud řízení motoru nepozná že jde do motoru víc vzduchu než před tím, víc paliva tam zkrátka nepustí.

Nicméně montáž těchto filtrů do motorů přeplňovaných turbem nebo kompresorem je naprostá blbost a ukazuje nulové znalosti „úpravce“. Každé turbo i kompresor má regulaci plnícího tlaku. Čidlo tlaku vzduchu v sání informuje řídící jednotku motoru a ta zase zpětně reguluje plnící tlak turba (kompresoru), aby nedošlo k překročení tohoto tlaku. Zkrátka aby tam toho vzduchu nebylo ani moc, ani málo. Turbo většinou začíná motor přeplňovat cca od 1800 otáček za minutu a pak až do maximálních otáček motoru se snaží řídící jednotka udržovat tento tlak konstantní. Proto je jedno, jestli máme vložku vzduchového filtru z papíru, bavlny nebo nemáme žádnou – na to kolik do motoru natlačí turbo vzduchu to nemá žádný význam, hlavní slovo má řídící jednotka.

Co se může trochu zlepšit, je zátah od nižších otáček motoru, typicky od volnoběhu do cca 1800 ot/min. kdy turbo ještě netlačí dostatečné množství vzduchu. Při použití sportovní vložky se opravdu dostane do motoru nepatrně víc vzduchu, jenže to nám v žádném jízdním režimu nepomáhá, protože přeplňovaný motor v těchto otáčkách má tak mizerný výkon i točivý moment že případné zvýšení bude opět pod naše rozlišovací schopnosti. A opět je zde problém s chudou směsí. Kompresor je schopen tlačit vzduch i od nižších otáček a tak u něj nemá sportovní filtr vůbec žádný význam, protože o množství vzduchu rozhoduje opět řídící jednotka, rozhodně ne filtr.

Sportovní vložky vzduchového filtru samozřejmě fungují jako placebo, nebo jako vychloubadlo na různých tuningových srazech, neboť je výměna vložky vzduchového filtru až primitivně jednoduchá a zvládne jí každá cvičená opice. Chtěl jsem napsat, že výměnou papírové vložky filtru za sportovní utrpí pouze vaše peněženka (a po přečtení tohoto článku možná i vaše ego), ale reálné je i poškození motoru. Zejména při použití filtru s většími otvory ve filtrovacím materiálu než má sériový. Ono to ani jinak nejde, protože když má filtr klást menší odpor vzduchu, lze to provést jenom několika způsoby. Buď zvětšením povrchu vložky filtru, což s ohledem na rozměry vzduchového filtru prakticky nelze zařídit, nebo řidším filtračním materiálem. Do motoru se přes řidší filtr dostanou i větší částečky prachu, ty se usadí na povrchu válce a motor se pohybem pístů „vybrušuje“. Časem se zvýší spotřeba oleje, sníží výkon atd., takže celkový efekt přesně opačný. Neděje se tak hned, ale tento proces je dlouhodobější. Záleží na prašnosti prostředí a také jak moc řídká filtrační hmota je použita.

Shrnutí: Sportovní filtrační vložka nepřidá výkon přeplňovanému motoru, protože do motoru jde jen tolik vzduchu, kolik tam natlačí turbo (event. kompresor). Nepomůže vám ani výměna celého filtru (airboxu), protože pořád platí vše co jsem napsal. Výměnou airboxu můžete celou situaci ještě zhoršit, např. když vám bude motor nasávat teplejší vzduch než předtím. O zvýšené hlučnosti, nebo zmatené váze vzduchu nemluvě.

Chcete-li přirovnání – když nahradíte benzínový filtr obyčejnou hadičkou, také vám může proudit benzín do motoru (např. karburátoru) rychleji a přesto auto nepojede lépe. Ale zato si koledujete o problémy.

Mám pro vác i dobrou zprávu. Pokud někde uvidíte nebo uslyšíte o sportovním filtru ve voze s přeplňováním vzduchu, hned víte kdo proti vám stojí a jakou inteligencí disponuje. A pokud se jedná o firmu nabízející montáže sportovních filtrů do přeplňovaných motor, hned víte co je to za „profíky“.

Bacha na volnoběžku!

Máme doma jako druhé auto Fábii SDI. Není fmetle a fplný palbě, ale je na hlínách, má klimu a je to kombajn.

A Fabík se jednoho dne rozhodl, že bude zlobit. Drze si rozsvítil kontrolku dobíjení. Ujistil jsem po telefonu manželku, že těch 10 km domů dojede i na baterii a šel jsem googlit cenu nového alternátoru. Výsledky mě nepotěšily.

Pohled pod kapotu prozradil, že Fabík někde potratil klínový řemen (no dobře, drážkový řemen) kterým poháněl jak alternátor, tak klimatizaci kombi. Zajásal jsem nad jednoduchou a levnou opravou a zakoupil jsem onen řemen. Jenže chyba lávky – řemen byl moc dlouhý. No jak by nebyl, na motoru chyběla napínací kladka. Takže tu máme jeden motor mínus kladka. Začíná přituhovat, hlavně v peněžence. Cena předpokládané opravy rázem poskočila z nějakých 400,- Kč za řemen na 1600,- . Kladku jsem našel zapadlou v krytu motoru. Byla chudák ulomená, asi proto že měla na sobě nápis MADE IN GERMANY. Halt kvalita.

Mimochodem, pokud vám ve fábii SDI a TDI (a možná i dalších motorizacích) rupne tenhle řemen, dá se s tím dojet co dovolí baterka bez problémů domů/do servisu, posilovač řízení je elektrický a jediné co vám (kromě dobíjení baterie) nebude fungovat je klimatizace. Pokud ji tedy máte. Vodní čerpadlo je na rozvodovém zubovém řemenu.

Nu což, objednám ještě kladku, co se dá dělat. Cena 1200,- za kus hitlerkovu s jedním ložiskem a pérem („Péro, péro, co to komu řiká?“), teda pružinou – se mi zdála vysoká, ale to už tak bývá, nejdražší jsou ty nejjednodušší věci.

Večer, jsem se ještě zběžně podíval na internet, jak to vlastně vyměnit a zjistil jsem, že pouhou výměnou napínací kladky a řemenu neodstraním příčinu ulomení kladky. Ta tkví v nefunkční „volnoběžce“ alternátoru.

Volnoběžka, to mi něco říká. Tenhle tvar jsem použil před léty, kdy jsem sedlal Favorita, ovšem vyrobeného v Rokycanech a nikoliv toho z AZNP Mladá Boleslav.

Technická vsuvka: Volnoběžku nenajdete na všech alternátorech. Většinou se montuje na alternátory s většími výkony, většinou nad 70 A (já vím že výkon se neudává v A ale ve W, ale když ty alternátory se tak označují). Proto volnoběžku nenajdete ve Škodě 105, Favoritu nebo Fábii v sociální výbavě Junior. A k čemu vlastně slouží kromě toho aby se čas od času posrala? Alternátory s velkými dobíjecími proudy mají poměrně velké a těžké rotory. Když roztočíte motor, roztočí se i rotor alternátoru, zpravidla ještě vyššími otáčkami než samotný motor, protože má menší řemenici než je na klikové hřídeli. Jenže vy tam jako řidič mlasknete rychlost a neurvale pustíte spojku. Otáčky motoru se rychle sníží, jenže co má dělat chudák alternátor? Stal se z něj setrvačník – pokud by neměl volnoběžku (případně jí měl zadřenou jako v mém případě), musel by svojí pohybovou energii předávat zpátky řemenem na řemenici motoru. Tím by byl namáhán jak řemen, tak i ložiska alternátoru a dalších agregátů na stejném řemenu (čerpadlo posilovače řízení, kompresor klimatizace, …) tak hlavně napínací kladka která jednoho dne řekne dost a vydá se do světa. S funkční volnoběžkou se nic takového nestane, alternátor prostě sám plynule zpomalí, srovná otáčky motorem a nedochází tak k namáhání řemenu a dalších komponentů. A té proklaté kladky!

Jak poznáte že máte špatnou volnoběžku? Buď to poznáte jako já – až když se něco podělá, nebo můžete vyzkoušet jednoduchý test. Stačí něčím vhodným předmětem zkusit pohnout rotorem alternátoru, na jednu stranu by se měl protáčet volně na druhou stranu vůbec. Tedy pokud se k rotoru dostanete, ve Fábii to jde poměrně snadno, klec statoru je děravá jako ústa staré ženy a je ta přístupná chladící vrtule.

Volnoběžku není tak snadné vyměnit, určitě musí alternátor ven z auta a na povolení volnoběžky je potřeba speciální klíč. Když jsem tohle na netu zjistil, naděje na snadnou domácí opravu vyhasly a dal jsem auto do servisu.

Nebudu už to nějak zdlouhavě rozmazávat, vypláznul jsem celkem 5000,- Kč za novou napínací kladku (neoriginální), řemen (ten jsem dodal), kompletní repasi alternátoru (volnoběžka, uhlíky, stočení kroužků, nová ložiska) a montáž.

Tak už Fabík zase lítá a dobíjí. Hlavně doufám že to nějakou dobu zase vydrží. Fabík měl nalítáno asi 130.000 km.

Dlouhé teplé starty motorů TDI podruhé

Po napsání prvního článku ohledně problematiky dlouhých teplých startů motorů TDI jsem podle statistik hledaných slov poznal, že se jedná o problém který trápí velkou část čtenářů tohoto blogu. Přesto vidím všude na internetu spousty nemyslných rad od „zkušených“. Bohužel dost často zaměňují špaté teplé starty se špatnými starty obecně. Zkustím to vysvětlit ještě jednou a polopatě včetně možných řešení.

V první řadě je třeba rozlišit, zda-li se jedná opravdu o špatné teplé starty nebo ne.

Základním rozlišovacím znakem je, že studený motor vám chytne naprosto bez problémů, zato když je motor ještě horký, start trvá nepoměrně déle. Pokud toto váš motor splňuje, lze udělat ještě jeden jednoduchý test.

Prohřejte motor delší jízdou, potom jej vypněte a nechte chvilku odstát, cca 2 minuty. Následný start horkého motoru bude dlouhý. Opět zahřejte motor jízdou a vypněte.  Odpojte konektor teploty čidla chladící kapaliny. Řídící jednotka motoru chybějící údaj o teplotě motoru nahradí nějakou přednastavenou hodnotou a k motoru se chová jako by byl studený. Zkuste nastartovat…motor chytí bez problémů, stejně jako studený.

(Tip z komentáře u minulého článku pro zkušené: Existuje ještě jeden test – změna kódování motoru aby si řídící jednotka motoru myslela že je ve voze automatická převodovka. Nahodí tak jiné startovací mapy a teplý motor chytá bez problémů. Tímto způsobem to nelze opravit teplé starty, jedná se pouze o test, nedoporučuji překódovat motor s manuální převodovkou na automatickou!)

Pokud se motor chová tak jak jsem psal, máte problém s teplými starty. Startér nedosáhne potřebných otáček pro spuštění motoru a tak řídící jednotka motoru nepustí žádnou naftu.

Jestliže vám ale špatně startuje i studený motor, je problém někde jinde a následující rady vám asi nepomohou.

Jaké jsou tedy možnosti opravy dlouhých teplých startů?

1) Výměna baterie. Je to asi to nejjednodušší co můžete udělat, koupit nový akumulátor a vyměnit jej. Většinou to není složité, zvládne to každý trochu zručný člověk. Výměna baterie vám může pomoci ale nemusí.

2) Výměna/repase startéru. Složitější a v případě nového startéru i dražší než výměna baterie. Stejně jako u akumulátoru, výměna/repase staréru může pomoci ale nemusí.

Proč výměna baterie/startéru může pomoct ale nemusí? Roztočit motor je práce startéru a ten na to potřebuje potřebné množství energie kterou mu dodává autobaterie (akumulátor). Pokud bude startér v pořádku, ale baterie mu nebude schopna dodat dostatečný proud, startér neroztočí motor na potřebné otáčky a řídící jednotka nepustí do motoru naftu. Platí to i obrácené, pokud bude baterie ve špičkové kondici ale startér bude zralý na repasování, ani v tomto případě se start motoru nepodaří. Pokud chcete mít 100% jistotu, vyměňte jak baterii tak i startér. Je to drahé řešení, ale určitě to pomůže. Alespoň na nějakou chvíli

3) Bastlení. Zbastlete něco, co očůrá čidlo teploty chladící kapaliny aby si řídící jednotka motoru myslela že je motor studený. Tohle je lidová tvořivost, na internetu jsou nějaké návody, ale i tak to vyžaduje určitou zručnost. Jenže ani tahle možnost není tak jednoduchá, jak by se mohlo zdát, v zimě potřebuje motor žhavení a pokud mu i v zimě nakecáte že je zahřátý na 20 st. C tak vám nebudou žhavit svíčky a motor bude hůře startovat. Zase je ale zbytečné žhavit při každém startu, zbytečně to zatěžuje baterii a opotřebovává žhavící svíčky. Proto musíte vymyslet nějaké univerzální řešení které bude funkční po celý rok, bude automatické a bezúdržbové. Což není nic jednoduchého. Navíc se pohybujete v motorovém prostoru kde jsou velké teplotní výkyvy, vlhkost, vibrace a ještě musíte zasáhnout do původní elektroinstalace. Toto řešení je možná funkční, ale není systémové.

4) Úprava startovacích map. Najděte někoho, kdo vám upraví startovací mapy v řídící jednotce motoru. V podstatě se sníží nebo rovnou odstraní ten limit minimálních otáček teplého motoru a tak motor bude opět vesele startovat. On ten motor chytí i když startér bude točit pomaleji, než 250 ot/m.

Tady bych chtěl uvést na pravou míru několik mýtů a omylů.

Úprava startovacích map není zvýšení „startovací dávky“. Programem VAG-COM je možné upravit velikost takzvané startovací dávky. Bohužel tento výraz bývá poměrně často mylně chápán jako oprava dlouhých teplých startů. Velikostí startovací dávky pouze určujeme kolik nafty se vstříkne při startování motoru. Většinou se to používá pro zlepšení startů starších motorů. Jenže stále platí ta podmínka, že pokud se (teplý) motor netočí min. 250 otáčkami, nejde tam nafta žádná, ať už je startovací dávka jakkoliv vysoká.

Pokud vám tedy kdokoliv nabízí že vám opraví dlouhé teplé starty pomocí úpravy startovací dávky, poděkujte mu, ale raději vyhledejte někoho kdo umí přehrát startovací mapy přímo v řídící jednotce motoru. Jestliže se navíc přižene s notebookem, cracknutým programem VAG-COM, modrým OBD kabelem z Aukro.cz a ještě bude mít tu drzost chtít za to peníze, rovnou ho nakopněte do prdele. Chtít peníze za zvětšení startovací dávky je podle mě zlodějna, je to pár kliknutí, práce na 2 minuty. Kupte mu maximálně pivo nebo cigára.

VAG-COM neumí změnit startovací mapy. Na to je třeba jiný kabel a jiný software který umožní přepsat část paměti řídící jednotky. Zkušený člověk můžete ovlivnit spousty parametrů motoru, např. zvýšit nebo snížit výkon motoru. A také onu úpravu startovacích map kterou potřebujete když vás trápí dlouhé teplé starty. Úprava startovacích map není jednoduchá záležitost, vyžaduje určité zkušenosti a zpravidla je to taky důvod ztráty záruky, neboť neodborným zásahem může dojít i k poškození motoru.

Jak už jsem dříve napsal, v autorizovaném servisu vám s tímto problémem nepomohou, tam pouze mění součástky (baterie, startér). Kdo by si s tím měl poradit jsou různé chiptuningové firmy, protože chiptuning je v podstatě úprava softwaru v ECU. Rád bych někoho konkrétního doporučil, ale bohužel nemá žádnou zkušenost. Musíte hledat, hledat, hledat.

Nejjednodušší denní svícení pro Felícii – instalace svépomocí za 1 minutu!

Je až s podivem, kolik lidí nemá v autě instalované automatické zapínání světel po nastartování. Svítit musíme od 1.7.2006, ted už 5 let a přesto denně potkávám spousty nesvítících aut. Bohužel tato nesvítící auta zanikají mezi svítícími a to je hodně nebezpečná situace. Navíc nesvítícím řidičům hrozí pokuta.

K většině aut výrobci dodávají moduly denního svícení, případně se dají pořídit univerzální moduly. Bohužel, všechny tyto moduly vyžadují odbornou montáž autoelektrikářem. Zruční mechanici si poradí sami, méně zruční raději dají auto o servisu. Jenže to něco stojí a tak potkáváme na silnici hromady šetřílků, kterým je líto dát 1000-2000 Kč za modul a instalaci. Moc tyhle lidi nechápu.

Výjimkou je Škoda Felicia. Existuje modul denního svícení pro tyto vozy (případně ještě tento modul). Stojí asi 500 Kč a dokáže ho nainstalovat prakticky každý. Je to v podstatě relé, které nahradí původní relé světel. Montáž spočívá v otevření pojistkové skříňky, vytažení původního relé světel, zasunutí nového relé a zavření pojistkové skříňky. To je všechno. Od této chvíle se vám na Feldě  automaticky rozsvítí světla po nastartování motoru. Přesněji řečeno až po pár vteřinách, až relé pozná že alternátor začal dobíjet baterii. Rozsvícení světel vám toto nové relé dokonce oznámí pípnutím.

Výhodou tohoto řešení je jednoduchá montáž a zachování původní funkce spínače světel. Celé to funguje tak, že necháváte spínač tlumených světel zapnutý. Po nastartování se zapnou jak obrysová, tak i tlumená světla. Po vypnutí motoru všechna světla zhasnou. Pokud chcete světla zhasnout i při nastartovaném motoru, stačí vypnout tlumená světla.

S tímto relé i e-shopem mám osobní zkušenost a nebojím se ho doporučit. Možná už to není aktuální, neboť nejmladší Felícii už je dobrých 10 let, přesto se najde hodně lidí kteří tato auta provozují a chtějí provozovat dál. Přeci jenom jich bylo vyrobeno 1,4 milionu a „Felda“ tady s námi ještě nějakou chvíli bude.

Jaký držák do auta pro iPhone 4 v bumperu?

Řešení uchycení iPhonu 4 na čelní sklo automobilu přišlo od firmy Nokia! Jejich držáky CR-114 a CR-115 jsou opravdu kvalitní výrobky, umožňující bezproblémové uchycení iPhonu 4 jak v bumperu tak i bez něj! Nic se netřese, nechrastí, držák není potřeba pokaždé nastavovat, stačí jednou nastavit rozteč a mobil pouze vkládat a vyjímat. Držák lze i otáčet o 90 stupňů a tak není problém si navigaci pustit i na šířku. Tento držák používám víc jak 4 měsíce a jsem maximálně spokojený. Skoro bych řekl že je lo lepší než původní FLEX od CELLY. Díky malým rozměrům neblokuje žádné tlačítko nebo konektor, ani zadní kameru.

Držáky CR-114 a CR-115 jsou vzhledově stejné, liší se pouze hloubkou. Abych řekl pravdu tak nevím který typ mám, doporučuji vyzkoušet v prodejně. Cenově vychází držák na cca 400,- Kč, což si myslím že za tu kvalitu určitě stojí.

Jedna věc se Nokii nedá upřít – vždy měla špičkový hardware. A to se projevilo i v příslušenství k mobilním telefonům. I na tomto držáku je vidět, že někdo při návrhu přemýšlel. Například nemá obrovské postranní „packy“ s ještě většími nalepenými pěnovými kostkami, jako mají ostatní univerzální držáky. Zde jsou pouze malé plošky EPDM, které jsou navíc zkosené a tak nemají snahu mačkat boční tlačítka (jsou-li nějaká) a mobil lze bez problémů vkládat a vyjímat a přesto drží pevně a bezpečně. Stejně tak je výhodou, je-li mobil držen pouze z bočních stran (pokud nemá nějak nešikovně umístěný nabíjecí konektor. Hodně univerzálních držáků má packu i vespod která většinou koliduje s konektorem. Přísavka na skle drží „jako prase“ a kulový kloub umožňuje polohování mobilu na šířku i na výšku a přesto se mobil netřese a držák se ani po roce neviklá jako některé „husí krky“.

Někdo namítne, že je lepší mít držák přímo s konektorem na míru konkrétnímu modelu, ale v tom já vidím spíše nevýhody – mobil je třeba mít bez ochranných pouzder a při výměně mobilu za jiný je třeba i vyměnit držák, ne-li celou handsfree.

V autě jsem měl držák pro předchozí iPhone 3G, FLEX od firmy CELLY. Až způsob vyjímání a vkládání telefonu jsem s ním byl spokojený, jednalo se o poměrně kvalitní výrobek, iPhone 3G do něj zapadl jak měl, držák byl pevný, nevibroval. Používal jsem ho i iPhonem 4, ale to už nebylo ono. iPhone 4 sice do držáku šel zasunout, ale byl v něm volný. Nehrozilo že vypadne, ale nepůsobilo to dobrým dojmem, telefon v držáku všelijak rachtal. Jenže za čtyři měsíce jsem si pořídil bumper (po třech pádech a rozbitých sklech iPhonu 3G jsem již nechtěl to stejné riskovat se čtyřkou) a s ním už se iPhone 4 do tohoto držáku nevešel. Takže jsem se rozhlížel po nějaké náhradě.

Potíž je v tom, že všechny držáky přímo na iPhone 4 nepočítají s použitím bumperu. Existují sice nějaké univerzální držáky, ale to je děs a hrůza. Něco podobného jsem používal na HTC Touch Pro a bylo to fakt k ničemu. Mobil se do toho obtížně dával, nedržel jak měl, držák mačkal postranní tlačítka, no nikdy více.

 

Ještě k (auto)anténám a jejich předzesilovačům

Volné pokračování minulého článku o anténách

Protože se mi cena za originální anténu zdála poměrně vysoká, objednal jsem na Aukru její náhradu. Anténa na první pohled vypadá stejně jako originální, pouze není sklopná, má demontovatelný prut a neobsahuje předzesilovač. A stojí asi třetinu.

(Ono to sklápění originální antény je sice hezké, ale myčka tomu nedělá vůbec dobře ať je to ve vzpřímené nebo sklopené poloze. Kartáče myčky prut antény ohýbají a nakonec dojde k poškození patky antény. Ze začátku jsem to neřešil a anténu sklopil k zadnímu oknu, jenže myčka ten prut nadzvedne a ten pak šlehne do zadního okna. Později jsem to řešil demontáží prutu na což jsem musel použít hrubou sílu a nedemontovatelý prut z patky prostě vyrvat. Zpátky to šlo taky pěkně mizerně. No prostě se jim to moc nepovedlo, zlatá Felície. Proto jsem tam v podstatě namontoval anténu z Felície, pouze s jiným úhlem )

Teoreticky jsem mohl jezdit s tou „opravenou“ anténou, kde jsem pouze přemostil vadný zesilovač kusem drátu, ale anténa měla poškozenou patku a gumové těsnění a hrozilo že do ní zase nateče a bude to časem zase zlobit.

Proč o tom píšu? Neoriginální anténa bez předzesilovače hraje lépe než originální s předzesilovačem. Jak jsem na to přišel? Jednoduše, po cestě do práce „ladím“ Evropu 2 a je místo, kde vysílání přestalo být srozumitelné. Nezávisle na počasí nebo směru jízdy, prostě je asi 500 metrů kde autorádio Evropu 2 prostě nechytá. Už jsem si na to zvykl. Jenže s novou anténou bez předzesilovače to na inkriminovaném úseku hraje úplně bez problému! Neuvěřitelné!

Druhý test byl v podzemních garážích. Už při vjezdu začalo rádio šumět a i mobil ztratí signál. Jenže s novou anténou tam rádio hraje úplně normálně.

To už nemůže být náhoda. Je možné že jsem ovlivněný těmito úspěchy a sleduji teď příjem rádia víc než předtím, ale tyto dvě zkušenosti ve mě vzbudily pochybnosti, je-li vůbec ten předzesilovač k něčemu dobrý. Možná je to tím, že nemám originální rádio, ale s mým Blaupunktem Essen CD33 to prostě hraje lépe bez předzesilovače.

Co z toho všeho vyplývá? Pokud vám odejde anténní předzesilovač, zkuste ho nejdřív přemostit kusem drátu. Možná budete překvapeni kvalitou příjmu. A rozmyslíte si investici do nové antény.

 

Špatný příjem autorádia (nejen) ve vozech Škoda/Seat/Audi/Volkswagen (VW)

Popíšeme si modelovou situaci č.1 – výměna autorádia za jiné (neoriginální):

Koupíte si/máte nějaké auto výše jmenované značky s originálním autorádiem. To je ještě na kazety, nebo neumí přehrávat MP3, nemá USB vstup, AUX nebo se vám prostě nelíbí a tak se praštíte přes kapsu a koupíte si nějaké pěkné autorádio. Protože to celé nebylo levné, nainstalujete rádio sami v garáži. Proč také ne, konektory jsou stejné, takže stačí původní rádio vytáhnout, odpojit konektory a anténu, připojit nové autorádio a zasunout zpátky na pozici.

Jenže nové rádio sice pěkně hraje na CD/USB/SD/MP3, ale mizerně ladí FM stanice, hodně to šumí, prostě to hraje prachbídně. V lepším případě se to nedá poslouchat, v horším případě to nejde vůbec. Jak to že ta stará plečka hrála dobře a nové rádio, o X let mladší a modernější si ani neškrtne?

Většina koncernových aut (VW/ŠKODA/SEAT/AUDI) má anténu umístěnou v zadní části střechy. Protože vede od antény k autorádiu poměrně dlouhý koaxiální kabel, výrobce chtěl kompenzovat ztráty v tomto dlouhém vedení zabudováním předzesilovače do patky antény. Tento předzesilovač ale potřebuje napájení. U některých modelů byl ke koaxiálnímu kabelu k anténě přivařen ještě jeden kablík s napájením, a do kterého dodávalo napětí autorádio. Takto to například bylo u Felicie z roku 1995. Později si to výrobce automobilu zjednodušil a napájení předzesilovače řešil přímo středovým vodičem v koaxiálním kabelu. Nicméně s touto úpravou musí počítat výrobce autorádia a zabudovat do něj napájení onoho předzesilovače.

A v tom je ten problém. Sériově montované autorádia počítají s napájením onoho předzesilovače. Jenže vy dáte do auta úplně jiné autorádio, které toto neřeší, a tím pádem má předzesilovač smůlu. Předzesilovač bez napájení nejenže signál nezesiluje, on ten signál dokonce utlumuje. Proto vám neoriginální rádio hraje mizerně, špatně chytá stanice a dost často šumí.

Řešení tohoto problému naštěstí existuje. Jmenuje se to všelijak, anténní napáječ, separátor, fantomový napaječ, napájecí výhybka. Já tomu říkám napájecí výhybka antény. Koupit se to dá na internetu ale mají to i ve značkových servisech. Při koupi je třeba dát pozor na konektory, protože existuje víc typů. Některé auta mají konektory ISO, některé DIN a stejně tak autorádia. Proto je lepší si nechat předvést napaječe které jsou skladem a vybrat ten který potřebujete. Případně existují i redukce DIN-ISO a ISO-DIN, pokud už koupíte ten špatný. Výhybka antény se zapojí mezi kabel autorádia a autorádio a kouká z ní ještě jeden vodič. Ten je třeba zapojit do konektoru autorádia na napětí spínané zapalováním. Výhybka antény vám také vyřeší problém rozdílných konektorů autorádia, kdy ve voze máte anténní konektor např. DIN a autorádio má konektor ISO (nebo obráceně). Ceny výhybka antény je cca 100-200 Kč.

Tento problém většinou nenastane, pokud si autorádio necháte nainstalovat odborníkem, který zná problematiku montáže neoriginálních autorádií. Neříkám že je to vždy nutné, zručný člověk si poradí sám, ale o tomhle problému ne každý ví.

Modelová situace č. 2 – zhoršení příjmu autorádia:

Z ničeho nic vám začne autorádio šumět, špatně hledat stanice, zkrátka není to poslouchatelné. S rádiem jste nic nedělali, v autě se nikdo nevrtal.

Je nad slunce jasné, že vám odešel předzesilovač v anténě. Prostě do něj zateklo a destička s plošným spoje vyhnila.

Na obrázku je rozebraná anténa u sedm let starého Superba.

Příčin může být několik, u mě to byla myčka, která ulomila prut a zdeformovala plastovou patku antény. Došlo k poškození těsnění a časem tam prostě zateklo.

Jak to opravit? Jsou dvě cesty – buď koupit novou anténu a prostě jí vyměnit, nebo anténu rozebrat, přemostit předzesilovač kusem drátu a smířit se s horším příjmem. Já jsem dočasně opravil anténu takto a dá se to používat. Řekl bych že funguje jako předtím. Nicméně již mám objednanou novou anténu. Antén je spousta typů, záleží na použité výbavě (telefon, navigace, atd), pro informaci ta nejlevnější originální anténa bez GPS a GSM stojí cca 930,- Kč.

Tímto článkem jsem chtěl popsat dvě nejčastější příčiny špatného příjmu FM rádia v autě. Oba výše uvedené problémy jsem již řešil, takže vím o čem mluvím.

Tento problém se nemusí týkat pouze vozů z koncernu Volkswagen, ale já bohužel nevím jak mají antény a předzesilovače řešené další automobily. Nicméně je pravděpodobné že situace bude podobná.

Příště si povíme něco o špatně zapojeném autorádiu.

Vychovatel

Není nad to narazit za volantem na „vychovatele“. Jako na tomto videu, pána v autě s RZ 7B6 2484. Je to idiot za volantem.

Tento idiot v Oktávii Combi bohužel nezná pravidla silničního provozu a myslí si, že jen zastavil předbíhajícího. Nevím kde se v něm bere ta jistota že činí správně, ale „kameraman“ se na silnici chová podle pravidel, rozhodně nepředbíhá i když to tak vypadá. Na jízdě v levém pruhu není nic špatného a auta by se měla postupně řadit pomocí „zipu“. To že všichni čekají v pravém pruhu neznamená že tam všichni čekat musí. Nikde není povinnost jet pouze v pravém pruhu, může si vybrat pruh jaký chce. Bohužel ten dement v oktávce má svojí pravdu a prosazuje jí za každou cenu, neváhá použít i prostředníček. Asi má nějaký osobní problém a ventiluje si vztek za volantem.

Také jsem se setkal s vychovateli na silnicích. Chovají se nepředvídavě a hlavně nebezpečně. Když na nějakého narazíte, neřešte ho. On žije ve svém světě se svými pravidly a nikdy neuzná že se mýlí. Za volantem jde o život a tak si raději držte odstup.

Časté závady automobilů

Je to víc jak měsíc co jsem napsal článek o špatně startujících motorech TDI za tepla a udivuje mě kolik lidí už ho četlo a kolik přístupů z vyhledávače měl. Je vidět, že tenhle problém je poměrně častý a ne každý má ochotu ho řešit v autorizovaném servisu. Asi už lidi pochopili, že značkové servisy neopravují, ale pouze vyměňují. Prostě se vyplatí o tom problému něco vědět předem.

Zároveň mně napadlo, kolik existuje podobných závad. Je někde seznam? Na většině diskuzních fór se pořád opakuje stejná situace. Přihlásí se nějaký nováček a napíše dotaz: „Bliká mi kontrolka žhavení, nevíte čím to je?“ Jenže místo odpovědi mu nějaký admin napíše: „NAUČ SE HLEDAT! BYLO TO TADY UŽ 1000 x. Téma zamykám, příště bude BAN. Ty jsi nečetl FAQ???“. Ale řešení nikde. Stejné odpovědi dostanete, pokud se zeptáte proč vám auto nesignalizuje zapnutá světla při vystupování nebo proč nesvítí vnitřní osvětlení v autě.

Já chápu že se lidem nechce 1000krát odpovídat na pořád stejné dotazy ale odkazovat návštěvníky na hledání také není řešení. Já osobně to vidím na nějaký soupis častých závad na autě, který by navedl na správné řešení. Ušetřilo by se spousta času a hodně lidem by to pomohlo. Nechce někdo rozjet server častých závad automobilů, nezávisle na značce automobilu. Chápu že tento server byl trnem v oku všem vychcaným opravářům, kteří si za banální opravy účtují tisíce, ale myslím že se jedná o správnou a užitečnou věc. Já bohužel nevládnu žádným programovacím jazykem a nevím o žádném PHP projektu, který by se na to hodil.

(Mimochodem, pokud vám bliká kontrolka žhavení nebo kontrolka EPC , máte nejspíš vadný brzdový spínač. A pokud vám nesvítí vnitřní osvětlení a auto nesignalizuje zapnutá světla, máte vadný mikrospínač ve dveřích.)

Bliká vám kontrolka žhavení/EPC?

Bliká vám za jízdy kontrolka žhavení? Pak máte špatný brzdový spínač, potažmo vám vůbec nesvítí brzdová světla. To je přece logické!

Udivuje mě, kolik lidí přišlo na můj blog po napsání článku o teplých startech TDI. Je vidět že se jedná o poměrně rozšířenou závadu a lidé mají snahu zjistit informace o tomto problém nejdříve na internetu, než zavezou auto do servisu. Tak mě napadlo napsat další článek o jedné notorické závadě.

Dnešní auta mají hromady elektroniky a dokáží částečně přemýšlet za nás. Dokáží nám také nahlásit nějakou svojí závadu a popsat zhruba o co se jedná. Ale ne vždy to takhle platí.

Např. u Octavie s motorem TDI pokud odejde brzdový spínač (spínač na pedálu který rozsvěcuje brzdová světla), auto to samo pozná a signalizuje na palubní desce. Bohužel ne moc šťastným symbolem – kontrolkou žhavení (EPC u benzínového motoru). To je taková ta oranžová spirála, která při startu signalizuje žhavení (u naftového motoru). Tahle kontrolka je aktivní pouze při startu a další její funkcí je signalizace vadného brzdového spínače.

Jak auto pozná že je vadný? Každý spínač má dva pracovní kontakty a když od jednoho přestanou chodit signály do řídící jednotky, ta to vyhodnotí jako chybu a oznámí to právě kontrolkou žhavení. Záludnost spočívá v tom, že spínač většinou neodejde naráz, ale chvíli jde a chvíli ne a pokud dlouho nebrzdíte (např. na dálnici) tak blikání ustane. Pak většinou stačí párkrát zabrzdit a kontrolka začne opět blikat.

Jakých aut se to týká? Já osobně jsem to pozoroval na Oktávii 1.9 TDI a na Fábii 1.9 SDI, ale řekl bych že se to týká velké části aut z produkce koncernu VW. Ale přesné typy neznám. U benzínových aut se pravděpodobně rozsvítí nebo bliká kontrolka EPC.

Proč je porucha brzdových světel signalizována takhle blbým způsobem? Těžko říct. Můžeme být rádi že se to vůbec nějak dozvíme. Pokud je mi ale známo, v návodu o blikání kontrolky žhavení nic není, pouze popsaná její funkce při startování motoru. Každopádně doporučuji ověřit funkci brzdových světel.

Tip: Jak ověřit funkci brzdových světel, když nemáte nikoho kdo by vám šlapal na brzdová pedál? Zacouvejte před nějakou prodejnu s prosklenou výlohou a v odrazu uvidíte všechna zadní světla.

Jak to opravíme? Ti zručnější sami v garáži, méně zruční dají auto do servisu. Důležité je nenechat se obalamutit a pokud vám opravdu blbnou brzdová světla tak bude v háji spínač na brzdovém pedálu, nic jiného! Ať se vám nepokoušejí tvrdit něco o diagnostice za x tisíc a výměně dalších drahých součástek. Originální spínač stojí 200-400 Kč a vyměnit je otázka cca hodiny (např. u Oktávie, u jiných aut to může být složitější).

Update 16.9.2013: Do komentářů doplnil uživatel AT5 tyto možné příčiny blikání kontrolky žhavení. Jak je vidět, vadný brzdový spínač je pouze jedna z možných příčin blikání této kontrolky:

  1. chybně nakódovaná nebo nenakódovaná ŘJ motoru
  2. ventil počátku vstřiku N108
  3. nastavovač množství paliva N146 (motor nelze nastartovat, kontrolka bliká 30 sekund po zapnutí klíčku)
  4. spínač F/F147 na pedálu brzd (bliká 5 minut po zapnutí klíčku)
  5. snímač zdvihu jehly G80 (nižší výkon motoru)
  6. snímač polohy šoupátka čerpadla G149
  7. elektronický pedál akcelerace (motor běží v nouzi při konstantních 1300 rpm)

Teplé starty TDI – levnější řešení

Tenhle článek řeší jednu nehezkou vlastnost motorů TDI a ještě horší vlastnost autorizovaných servisů a jiných zlodějů. Platí pro všechny značky koncernu Volkswagen, tzn. Škoda, Audi, Seat a Volkswagen + pro další auta do kterých se montují tyto motory – např. Ford Galaxy, Mitsubishi Outlander atd.)

Jedná se o to když vám špatně startuje teplý motor TDI v Oktávii a dalších autech vybavené těmito motory. Netýká se to všech motorů TDI, sám nevím kterých přesně. Postižení na to většinou sami přijdou. (EDIT: mělo by se jednat o motory 1,9 TDI 66 kW; 1,9 TDI 81 kW; 1,9 TDI 77 kW; 2,0 TDI 103 kW; 2,0 TDI 125 kW; 2,5 TDI V6 110 kW a 132 kW)

Je zima, -15 °C, ráno oškrábete okna u svojí Octavie, nažhavíte a motor chytí během chvilky bez problému. Jezdíte, jezdíte až se motor dostatečně zahřeje. Zastavíte u trafiky pro ranní tisk a nějaký ty cigára a už startujete jenom hodně těžko. Startér točí, točí ale motor nechytá, naskočí až po dlouhé chvíli, nebo v horším případě vůbec. Divné, ráno to šlo na první cvrnknutí?!

Tak dáte auto do autorizovaného servisu a tam se dozvíte že je v háji startér nebo baterie nebo čerpadlo, řídící jednotka nebo různé kombinace těchto věcí. Nebo si vymyslí ještě dražší součástku. Zaplatíte za opravu nechutnou sumu a jezdíte. Jenže po roce dvou je tu stejná závada. Zase vyměnit startér nebo baterii?

Proč jedna Oktávie s originálním startérem nalítá 300.000 km a startuje bez zaváhání a Octavia II přestane startovat po 100.000 km (nebo ještě dřív)?

Řešení je o moc jednodušší! (a většinou i lacinější)

(následující text není odborný, je psaný laikem pro laiky, odborníky poprosím o shovívavost)

Potřebujete úpravu řídící jednotky, konkrétně startovacích map. Při startu hlídá řídící jednotka dosažení minimálních otáček motoru, než tam pustí palivo. Dejme tomu že startér musí motor roztočit na 250 otáček. Startér, když je nový točí krásně 270 otáček, ale časem se opotřebovává, (uhlíky, komutátor, pouzdra) a za chvíli už dá jenom 249 otáček. Svojí vinu na tom má také baterie, čtyřletá už není schopna dát stejný startovací proud jako baterie nová. A to je ta chvíle, kdy řídící jednotka do motoru nepustí žádnou naftu i kdyby trakaře padaly. Co na tom že by to také chytlo bez problémů, motor nemá 250 otáček a šmitec! Žádná nafta nebude!

Máte dvě možnosti – buď se nechat pumpnout servisem kde vám vymění startér nebo akumulátor nebo dokonce obojí. Což je drahé ale hlavně pouze dočasné řešení. Nebo zkusíte najít někoho, kdo vám upraví startovací mapy v řídící jednotce (ECU). Tato úprava v podstatě sníží limit otáček pro startování zahřátého motoru, takže auto bez problémů nastartuje když startér točí 249 otáček a míň. Ono to totiž bez problémů chytne i na menší otáčky, protože motor je už zahřátý.

Nevím kolik tato softwarová úprava stojí, ale vím že určitě stojí méně než nový startér nebo autobaterie, je mnohem jednodušší a „trvanlivější“. Je to čistá práce, pouze přes diagnostickou zásuvku.  Jenže to v autorizovaných servisech nedělají. Buď o tom neví nebo mají prostě jasné instrukce jak tuhle závadu „opravit“. (A i kdyby o tom věděli – pro servis je výhodnější vyměnit vám startér než přehrát software v ECU.)

Těžko říct proč tam tohle debilní omezení otáček je. Jedna teorie říká, že to tam je aby motor naskočil s vyššími otáčkami, aby se rozběhl kultivovaně a ne jako kafemlejnek. Tomu bych i věřil ale jen v případě že ten limit otáček bude platit i pro studený motor. Tam vidím větší riziko že sebou bude motor škubat jak budou vynechávat jednotlivé válce. Druhá teorie je snížení emisí.

Přijde mi to spíš jako úmysl výrobce vydělávat na výměnách startérů, baterií a práce v servisech, než že by to bylo špatně navržené. Výrobci řídících jednotek nejdou žádní dementi, ví co dělají a bylo by jim jasné že s touhle funkcí budou časem jenom problémy. Někde jsem dokonce četl, že ten samý motor ve vozidle s automatickou převodovkou má startovací mapu bez toho limitu otáček. Nevím co je na tom pravdy, mám to pouze z doslechu.

Je to paradox, studené to startuje jako hodinky a zahřáté už ne?! Opravdu je v háji startér? Tomu přece nikdo nevěří…

Teď kdo vám to opraví? Rovnou zapomeňte na jakýkoliv autorizovaný servis nebo známého garážistu bez diagnostiky. Ti přijdou vždy se stejným drahým „řešením“ v podobě výměny/repase startéru, čerpadla nebo nové baterie. Stejně tak kamarád s notebookem, VAG-COMem a zbastleným kabelem co vám bude tvrdit že to umí si s tím neporadí. Programem VAG-COM vám může jenom zvednout startovací dávku paliva. To je něco jiného, to se dělá u vylágrovaných motorů a čerpadel když špatně chytají i za tepla i za studena. Zvyšuje to dávku nafty pro start motoru, jenže vy máte problém v tom, že tam žádná nafta nejde. Bohužel i v dílenské dokumentaci a dokumentaci VIS je chybně napsáno, že zvednutí startovací dávky řeší problém s dlouhými teplými starty. Ono to nějakému motoru může pomoct, ale je to spíše náhoda.

Smutné je, že na internetu je spousta „odborníků“ kteří radí evidentní nesmysly. Těch nesmyslů je celá řada, od výměny čerpadla, jeho přetěsňování, odvzdušňování palivového vedení, výměny kabelů ke startéru až po repase vstřiků, startéru, pořízení nového akumulátoru a nebo rovnou generálku celého motoru (což je u naftového motoru s najetými 100.000 km naprostý nesmysl). Bohužel na každém diskuzním fóru se najde „opravář“ který o tomhle problému neví, zato má svoje osvědčené řešení výměny nějaké té součástky (většinou startér nebo baterie) a šíří tak svoje postupy dál. Nemůžeme jim to mít za zlé, jejich opravy na 100% fungují, ale je to zbytečné, drahé a pouze dočasné řešení. Skutečný opravář opravuje, „opravář“ pouze vyměňuje (startér, baterii).

Potřebujete úpravce řídících jednotek který ví co dělá a má s tím zkušenost. A to je asi největší problém, kde ho najít. Já osobně žádného neznám, ale vím kde ho hledat.

Na serveru Dieselpower.cz, konkrétně na jeho fóru najdete určitě nabídky od lidí co se tím zabývají.

(EDIT: objevil jsem úpravce, který přesně tuto závadu řeší. Nemám žádnou zkušenost, takže bez záruky.)

Pro nevěřící Tomáše: Zkuste pořádně zahřát motor. Pak ho vypněte a zkuste za minutu nastartovat. Dlouho točí startér než chytne, klasika…. Až motor naskočí tak ho opět prohřejte a vypněte. Nyní odpojte konektor teplotního čidla motoru (bohužel neporadím kde přesně se skrývá) a zkuste nastartovat. Motor chytí na cvrnknutní…

Pro kutily co si dělají na autě všechno sami: Ještě existuje jedna „oprava“, ale to už je opravdu taková nouzovka by Přemek Podlaha a nic konkrétního o tom nevím. Je to dočasné zařazení odporu (rezistoru, abych byl přesný) do série s teplotním čidlem pouze při startu, takže řídící jednotka si vždy myslí, že se bude startovat studený motor a tím pádem tam pustí naftu i při nižších otáčkách (při vhodně zvolené hodnotě rezistoru bude i žhavit). Tohle řešení možná bude znát nějaký ten garážový opravář, ale mělo by to být plně funkční. Spočívá v nějakém triviální zapojení relé a rezistoru, možná ještě nějaké diody. Nicméně je to řešení nesystémové, spočívající v „ochcání“ vstupů řídící jednotky a má to svá rizika. Výhodou je, že šikovný člověk to zvládne namontovat za chvilku a řešení je to bezesporu nejlevnější. Nevýhodou je že motor bude občas žhavit i když to nebude potřeba, což znamená větší namáhání žhavicích svíček. A také nevím co říká ŘJ na fakt, že po skončení startu vyskočí najednou teplota motoru o 80 stupňů…

Rád bych poprosil odborníky, aby se k tomuto článku vyjádřili a případně mi opravili nepřesnosti v něm.

A pro úpravce kteří se tím zabývají a chtějí reklamu – klidně to napište do komentářů. Nezapomeňte napsat odkud jste a nějaký kontakt na vás.

Pozn. pokud vám tenhle článek bude připadat jako reklama na výše zmiňované servery, tak vězte že to nebyl úmysl. Napsal jsem ho sám z vlastní iniciativy, protože tenhle problém mi přijde uměle vyvolaný za účelem okrádání zákazníků. Samozřejmě je to pouze moje domněnka, názor na to si udělejte sami. Ale osvěta ještě nikomu neublížila.

Volné pokračování tohoto článku včetně možných řešení…

Lidská blbost 3: Audi Quattro a skokanský můstek

Dáme si třetí díly mého oblíbeného seriálu na téma lidské blbosti. Dnes si vezmu na paškál Audi Quattro.

Možná znáte tuhle reklamu z roku 1986

http://www.youtube.com/watch?v=YHH-726_8lA

nebo její předělávku z roku 2005

která vznikla na počest dvacetipětiletého výročí systému Quattro.

Co je pro mě neuvěřitelné – najde se hodně  blbců, kteří věří že to ta Audina opravdu vyjela. Nic proti tomu autu, věřím že s ním v zimě jezdit musí být zážitek, ale tohle prosím není možné. I sebelepší pneumatiky s hřeby to nedají. Výkon motoru by na to určitě stačil, ale to auto by se na tom kopci při tom sklonu skoro 40 stupňů prostě neudrželo. Dokonce ani kdyby byl krásně vyasfaltovaný a suchý a ta A6 měla obuté pneumatiky s přilnavostí jako má formule 1. Navíc tahle mrcha bude mít dobře ke dvěma tunám.  V tom úhlu by se tam neudržel ani člověk v botech na betonu, protože by mu prostě podjely. Tak jak se tam má udržet dvoutunové auto NA SNĚHU které má styčné plochy se zemí o něco málo větší než je plocha lidských nohou?! Zkuste se někdy podívat na podobný můstek ve skutečnosti a uvidíte jak děsivý je ten sklon.

Jak je tedy možné že se dostalo takhle vysoko? Částečnou odpovědí nám bude tohle video:

Je tam viděl instalace tažného lana. Oni vám sice autoři i zastánci tohoto klipu budou tvrdit, že je tam pouze pro jištění, ale není tomu tak. Není to jeho jedinný úkol. Audi se opravdu na té spodní rovince rozjede vlastními silami, tažné lano je v tu chvíli pouze navíjeno, jeho úkol přijde na řadu až o něco později. Jakmile se vůz dostane za ten spodní rádius a začne stoupat do toho nejstrmějšího kopce, začnou pneumatiky víc a víc ztrácet adhezi a prokluzovat. Žádný pohon 4×4 ani sebelepší hřeby v pneumatikách nepomáhají. Na slovo přichází tažné lano a naviják, který začne autu pomáhat. Neříkám že táhne celou váhu auta, pouze tomu celému pomáhá. Audi hrabe ze všech sil a za chvíli stojí nahoře.

Jasně, že se k tomuto „polovičnímu podvodu“ Audi ani kdokoliv ze zasvěcených nepřizná. Takže na netu najdete pár článků novinářů, kteří popisují že to to auto doopravdy vyjelo. Dokonce jsem se z jednoho článku dočetl větu řidiče, že „V tom nejstrmějším úseku jsem mohl ještě zrychlovat“. To už je silný kafe.  Holt asi platí „Když už dělat z lidí blbce, tak se vším všudy!“

Jinak obě reklamy hodnotím jako povedené, originální a určitě i úspěšné. Minimálně dokázaly přesvědčit dost blbců, kteří je používají jako velký argument v diskuzích na internetu.

Jak naletět podvodníkovi – Sauto.cz

Kdybych to už býval nečetl tady. Inu našel jsem na Sauto.cz tenhle inzerát:

Tomu já říkám perfektní koupě. Podobná auta jsou sice o 150 000 Kč dražší, ale to nevadí. Neváhal jsem a odepsal na jediný kontakt který tam byl – miroslavpak@seznam.cz

Odpověď přišla skoro okamžitě, ale z emailu derekge@seznam.cz:

Toto auto je stále na prodej. Auto se nachází v Dublin, Irsko, protože odtud jsem. Dovolte, abych zacal s obecným popisem auta.Vuz je v bezvadném stavu, nikdy se nepodilel na zadne nehode,je bez škrábancu a ve vybornem technickem stavu. Má Servisni knizku a všechny kontroly byly provedeny ve znackovem servisu.Vuz jsem zakoupil v Praze a má ceské doklady. Pro jakékoliv další dotazy ci podrobnosti neváhejte a napište

Napsal jsem že zájem mám a za půl hodiny přišla další odpověď:

Dobrý den,

Jak jsem vám rekl, auto je v Dublinu v Irsku.

V cene vozu zahrnují všechny prepravní poplatky a všechny ostatní poplatky, takže budete muset zaplatit pouze cástku za auto. To prijde s originální dokumenty, bude námorní spolecnost zvládnout všechny podrobnosti transakce, budou dodávat vám auto na vaši domácí adresu, takže nemusíte jít a zvednout to!

Tím se zabývají touto tretí stranou se rozumí nakládání s neutrální strany, spolecnost, která overuje, zda zboží odesláno, a odpovídá tomu, co prodávající souhlasil s kupujícím a uvolnit peníze až poté, co byl prijat zboží. Použil jsem tuto službu pred a pomuže nám to rešení bezpecné a jednoduché.

Budete mít kontrolu lhuta 3-5 dny, jak jsme se rozhodli (myslím, že 5 dnu je dost). V této dobe si mužete zkontrolovat, test a zkontrolovat auto. Jednatel spolecnosti tam bude, které vám pomohou k registraci vozidla. Platba bude provedena až na tretí stranu, pomocí Instant bankovní prevod ve výši 50%, první a zbytek je-li vuz úspešne vydal na své místo.

Pokud z nejakého duvodu (auto má nejaké skryté poškození nebo to není, jako bych ho popsat), mužete odmítnout rešit. V tomto prípade se spolecnost vrátí vám zcela cástka, kterou máte poslat k nim a poslat auto zpátky ke mne na mé náklady. Vuz byl overen spolecností obchod kvalifikovaný automobilový technik a vuz prošel všemi test bez problému.

Souhlasíte-li mé termíny pošlete mi vaše celé jméno, adresu a telefonní císlo, abych mohl zacít dodávky a já se zruší dohodu s dalšími 2 potenciální kupující!

Ujistete se, že chceš moje auto, protože nechci utrácet 400 do 500 eur za dodávku pro nic za nic!

Jakmile jsem se tyto informace, budu lod auto pro vás a e-mail vám sledovací císlo.

E-mail mi co nejdríve dokoncit náš obchod.

Translátor se musel zapotit.

Nebo chcete Audi A6 za 150.000,-Kč?

Co dodat, podvod jako z učebnice. Oba maily přišly z adresy cpc10-finc12-2-0-cust188.know.cable.virginmedia.com [86.27.244.189]. Ani by mi to nestálo za článek, ale spíš mě chybí jedna podstatná věc – možnost naprášit závadný inzerát serveru Sauto.cz. Přeci jenom by bylo dobré aby inzerát zmizel aby se nenapálil někdo další. Ale nevím kam s tím. Poraďte…

UPDATE 15.6.2010: Oba inzeráty jsou už pryč. Těžko říct jak k tomu došlo, jestli na ně upozornil jiný zájemce nebo zapracoval nějaký ochranný mechanizmus Sauto.cz

Železniční přejezd

Dnes ráno mě trošku vylekali na přejezdu v Blovicích. No koukněte se sami…

Doufám že ten chlápek pod závorou nebyl jenom nějaký vtipálek…

Kam se poděla ergonomie?

Strávil jsem 14 dní za volantem Renaultu Megane coby náhradního vozidla. Je to ročník 2007, aby bylo jasno. Ačkoliv se jednalo o výbavu „social edition“, nemůžu výrobci odpustit pár kiksů.

Aby bylo jasno – jezdím převážně se Škodou Superb a Fábia, v minulosti Octavia a Felicia. Budu je nazývat jednotně „škodovky“.

Hned první rozčarování jsem v Meganu zažil u levé páčky pod volantem. Ve škodovce páčka zapíná blinkry a přepíná dálková a potkávací světla a světelnou houkačku. V Renaultu Megane její funkce rozšířili o zapínání světel a předních a zadních mlhovek. Moc se mi tohle šetření nelíbí, ale dokázal bych s tím žít. Lahůdkou je ovšem přepínání světel (dálkové/potkávací). Ve škodovkách se na dálková světla přepne posunutím páčky směrem od volantu. U Meagnu se na dálková světla přepíná přitažením páčky k volantu „až to cvakne“ a páčka se zase vrátí to základní polohy. Takže první průser je, že ve škodovce pouhým pohmatem jsem schopen říct zda-li mám dálková nebo potkávací světla, kdežto u Meganu se musím kouknou na kontrolky. Což odvádí zbytečně pozornost jinam.

A co když chcete zablikat na tu bábu u přechodu aby se vydala splnit si bobříka odvahy? Ve škodovce prostě jenom přitáhnu páčku k volantu, nebo i 2x a páčka se zase vrátí do základní polohy. Jak to ale provést v Meganu? Těžko…páčku musíte přitáhnout jenom do půlky, kde se zarazí o jakousi mizernou aretaci. Když to přeženete, přepnete na dálková světla, takže musíte zase páčku přitáhnout a dálková světla vypnout. Nebo si toho nevšimnete a upozorní vás na to až protijedoucí řidiči. Nebo to nedomáčknete tak se nic nestane, což je k ničemu. A když chcete zablikat 2x a ještě u toho točíte volantem? To už vyžaduje plné soustředění na levou páčku a na sílu jakou jí přitáhnete k volantu a ještě musíte sledovat i kontrolky, jestli jste bliknuli nebo si přepnuli na dálková světla.

Věřím že se ozvou řidiči, a budou mi tvrdit že je to nomrální a že si musím zvyknout. Ano, je to tak, ale já naprosto nechápu, proč je nevyužitá poloha „od volantu“. Proč se musím soustředit na sílu jakou přitahuji páčku k volantu, když bych ji mohl prostě přitáhnout „nadoraz“ jako ve škodovce? Je v tom nějakej patent nebo co?

Pravá páčka je také na pěst.Vykonává stejné funkce jako např. v Oktávii, tzn. přední stěrače včetně cyklovače, ostřikovač, zadní stěrač (+cyklovač) a zadní ostřikovač. A teď kde je problém. V Oktávii když chci setřít jednou okno a nechci zapínat stěrače, tak ťuknu do pravé páčky směrem dolů „na doraz“, ona se vrátí do základní polohy a stěrače jednou setřou sklo. To mi prosím v Meganu chybí. Tam když chcete jednou setřít okno (např. vás ošplíchne protijedoucí auto) tak musíte zapnout cyklovač a hlavně ho zase nezapomeňte vypnout. Proč? Nešlo udělat jednu polohu nahoru navíc pro jednou setření? A proč je zase nevyužitá poloha páčky „od volantu“?

Při zapínání mlhovek se opět musím podívat na kontrolky, co jsem vlastně zapnul. Proč to ve škodovce poznám i po hmatu, ale tady ani omylem?

Megane má přední okna v elektrice, zadní na švihadla. Jenomže se šetřilo a tak ovládání oken nemá dojezdy (auto-down a auto-up). Myslel jsem, že minimálně na přeních oknech to má každé auto, ale chyba lávky. Druhá poloha na spínači a kondenzátor navíc je zřejmě drahý a zbytečný přepych…

Nechtěl jsem napsat tolik textu ohledně takových maličkostí, jenom chci ukázat na to, co mě štve na nových autech a jak výrobce šetří za každou cenu, bohužel i na úkor bezpečnosti. Na Renaultu Megane Grandtour je to vidět. Nikdy bych neměl za jízdy přemýšlet jakou silou přitáhnout páčku blinkrů nebo musel kontrolovat na palubce co jsem vlastně zapnul.

„Bůh stvořil člověka, když ho přestaly bavit opice. Na další pokusy už pak neměl nervy.“ Mark Twain