Lidská blbost 4: Sportovní filtr v přeplňovaném motoru (turbo nebo kompresor)

Narazil jsem na další ukázku lidské blbosti. Je jím osazování sportovních filtrů do přeplňovaných motorů (motory s turbem nebo kompresorem).

Teorie: Sportovním filtrem (resp. vložkou filtru) nahradíte běžnou vložku vzduchového filtru a ono to potom pojede lépe, protože se do motoru dostane víc vzduchu.

Sportovním filtrem je myšlena speciální vložka do filtru vzduchu. Ta standardní bývá většinou papírová. Sportovní vložka je z jiného materiálu (např. bavlna) a neklade protékajícímu vzduchu takový odpor jako vložka papírová. Pokud touto vložkou nahradíme standardní papírovou vložku u běžného auta bez přeplňování, můžeme opravdu dosáhnout lepších výsledků, i když si myslím že u běžného motoru jen těžko postřehnutelných. Problém totiž je, že když dostaneme do motoru víc vzduchu, je třeba do něj dostat i víc benzínu, jinak bude spalovat chudou směs. No a pokud řízení motoru nepozná že jde do motoru víc vzduchu než před tím, víc paliva tam zkrátka nepustí.

Nicméně montáž těchto filtrů do motorů přeplňovaných turbem nebo kompresorem je naprostá blbost a ukazuje nulové znalosti „úpravce“. Každé turbo i kompresor má regulaci plnícího tlaku. Čidlo tlaku vzduchu v sání informuje řídící jednotku motoru a ta zase zpětně reguluje plnící tlak turba (kompresoru), aby nedošlo k překročení tohoto tlaku. Zkrátka aby tam toho vzduchu nebylo ani moc, ani málo. Turbo většinou začíná motor přeplňovat cca od 1800 otáček za minutu a pak až do maximálních otáček motoru se snaží řídící jednotka udržovat tento tlak konstantní. Proto je jedno, jestli máme vložku vzduchového filtru z papíru, bavlny nebo nemáme žádnou – na to kolik do motoru natlačí turbo vzduchu to nemá žádný význam, hlavní slovo má řídící jednotka.

Co se může trochu zlepšit, je zátah od nižších otáček motoru, typicky od volnoběhu do cca 1800 ot/min. kdy turbo ještě netlačí dostatečné množství vzduchu. Při použití sportovní vložky se opravdu dostane do motoru nepatrně víc vzduchu, jenže to nám v žádném jízdním režimu nepomáhá, protože přeplňovaný motor v těchto otáčkách má tak mizerný výkon i točivý moment že případné zvýšení bude opět pod naše rozlišovací schopnosti. A opět je zde problém s chudou směsí. Kompresor je schopen tlačit vzduch i od nižších otáček a tak u něj nemá sportovní filtr vůbec žádný význam, protože o množství vzduchu rozhoduje opět řídící jednotka, rozhodně ne filtr.

Sportovní vložky vzduchového filtru samozřejmě fungují jako placebo, nebo jako vychloubadlo na různých tuningových srazech, neboť je výměna vložky vzduchového filtru až primitivně jednoduchá a zvládne jí každá cvičená opice. Chtěl jsem napsat, že výměnou papírové vložky filtru za sportovní utrpí pouze vaše peněženka (a po přečtení tohoto článku možná i vaše ego), ale reálné je i poškození motoru. Zejména při použití filtru s většími otvory ve filtrovacím materiálu než má sériový. Ono to ani jinak nejde, protože když má filtr klást menší odpor vzduchu, lze to provést jenom několika způsoby. Buď zvětšením povrchu vložky filtru, což s ohledem na rozměry vzduchového filtru prakticky nelze zařídit, nebo řidším filtračním materiálem. Do motoru se přes řidší filtr dostanou i větší částečky prachu, ty se usadí na povrchu válce a motor se pohybem pístů „vybrušuje“. Časem se zvýší spotřeba oleje, sníží výkon atd., takže celkový efekt přesně opačný. Neděje se tak hned, ale tento proces je dlouhodobější. Záleží na prašnosti prostředí a také jak moc řídká filtrační hmota je použita.

Shrnutí: Sportovní filtrační vložka nepřidá výkon přeplňovanému motoru, protože do motoru jde jen tolik vzduchu, kolik tam natlačí turbo (event. kompresor). Nepomůže vám ani výměna celého filtru (airboxu), protože pořád platí vše co jsem napsal. Výměnou airboxu můžete celou situaci ještě zhoršit, např. když vám bude motor nasávat teplejší vzduch než předtím. O zvýšené hlučnosti, nebo zmatené váze vzduchu nemluvě.

Chcete-li přirovnání – když nahradíte benzínový filtr obyčejnou hadičkou, také vám může proudit benzín do motoru (např. karburátoru) rychleji a přesto auto nepojede lépe. Ale zato si koledujete o problémy.

Mám pro vác i dobrou zprávu. Pokud někde uvidíte nebo uslyšíte o sportovním filtru ve voze s přeplňováním vzduchu, hned víte kdo proti vám stojí a jakou inteligencí disponuje. A pokud se jedná o firmu nabízející montáže sportovních filtrů do přeplňovaných motor, hned víte co je to za „profíky“.

komentářů31

  1. Tomáš napsal:

    Dobrý den,
    vaše argumenty k přeplňovaným motorům jsou naprosto logické! Já bych chtěl dát ovšem filtr do X5 4.4i V8 210kW
    myslíte si že u tohoto motoru má již sportovní vložka smysl?

    Děkuji za radu.

    • Kerpof napsal:

      Myslím, že rozdíl mezi originálním a sportovním filtrem nebude poznat, kromě placebo efektu. Stejně jako není poznat rozdíl ve výkonu motoru hned po výměně starého (zaneseného) filtru za nový. Bez dalších úprav na motoru to považuji za vyhozené peníze.

      Těm filtračním vložkám se říká „sportovní“ protože se používají v auto/moto sportu kde jde o každý kW a motor jede prakticky nepřetržitě na plný výkon, což není případ běžného automobilu, byť takového obsahu. Navíc celá soustava sání je navržena pro nějaký odpor který tvoří filtr. Filtr s menším odporem může způsobovat různé rezonance nebo změny proudění vzduchu, případně může oklamat různá čidla tlaku nebo teploty atd. a výměna filtru za jiný může být tím pádem kontraproduktivní.

    • martin napsal:

      vlastním devatenáctku pdéčko. ze začátku jsem chtěl trochu víc koní a tak jsem se pozeptal u soukromého garážníka co s tím a vybalil jsem na něj kraviny tipu sportvní filtr nebo plně otevřený výfuk. On se pousmál a řekl rovnou hybridní turbo. zdálo se mi to zbytečné ale teď když už ho mám je to plná spokojenost a vyšlo mě to na 16000. původní výkon 116 koní, úprava 184koní.

  2. Jana Grew napsal:

    Podle mě je největší blbost, jak si všichni upravují své auto po svém, já jsem si koupil auto od http://hyundai.kreans.cz/ a echal si od servisáků udělat základní úpravy, ale do ničeho většího bych určitě nešel

  3. Matěj napsal:

    S vaším článkem nesouhlasím. Jsem vlastníkem auta s TD motorem a již jsem se na něm dopustil pár úprav, které vedli ke zvýšení výkonu.Tou poslední bylo právě úplné odstranění vzduchového filtr ( na zkoušku ) Kvůli neustálím dohadům. Auto se před odstraněním filtru na 5tý převod tak tak drželo na rychlosti 50km/h pouze taženého přes spojku bez plynu po rovině. Po odstranění filtru vzduchu auto takto táhlo bez problémů i do kopce a to upozorňuji, že vzduchový filtr tam byl více méně nový, více jak 2 měsíce nejetý. Váš článek je naprosto neobjektivní, protože existují TD motory bez řídící jednotky. Tam je tlak turba ovládán wastegate ventilem, který při určitém tlaku přepustí výfukové plyny do výfukového potrubí a více jich není připuštěno na lopatky turba. Právě regulací plnícího tlaku ovlivňujeme ve velké míře výkon motoru. Plnící tlak je zjednodušeně to, kolik vzduchu turbo „natlačí“ do spalovacího prostoru. Od sacího vedení je vyžadován co nejmenší odpor a to právě kvůli prostupnosti vzduchu k lopatkám turba. U výfukového potrubí u TD motoru je také požadován nízký protitlak, aby „nebrzdil“ lopatky turba a aby válce dobře odváděli spálenou směs do výfukového potrubí.

    • Kerpof napsal:

      Ano, máte pravdu že v případě že je plnící tlak turba s regulací obtokem ovládán wastegate ventilem, pak opravdu platí, že se do motoru dostane více vzduchu, pokud je mu kladen menší odpor (žádným nebo sportovním filtrem). Otázkou ovšem je, jak velký bude rozdíl ve výkonu mezi standardní a sportovní vložkou filtru, bude-li tento rozdíl vůbec pozorovatelný. Myslím že bude na hranici měřitelnosti.

      Nicméně jsem v článku primárně psal o regulaci plnícího tlaku kterou provádí řídící jednotka na základě čidla tlaku vzduchu. Váš motor má jinou regulaci plnícího tlaku, ovšem tento systém regulace je již překonaný a dnes již se nepoužívá. Bohužel nedokážu popsat všechny možné typy regulace.

  4. Nojbik napsal:

    Také si dovolím nesouhlasit. Se sportovním filtrem, nebo i úplně bez filtru se turbodmychadlo rychleji dostane do otáček. Prostě rychleji dosáhne max. plnícího tlaku, který je pak teprve regulován na konstantní hodnotu. Pokud máte špatný nebo zanesený filtr tak vám nástup plného tlaku může trvat třeba 5 vteřin, ale úplně bez filtru taky třeba necelou vteřinu. Rozdíl je pak nejvíce znát při rozjezdu, kde zabíráme od volnoběhu a teprve po překročení vámi deklarovaných 1800 ot. turbo dává plný tlak. Vytočení motoru je pak rychlejší a samozřejmě akcelerace je taky lepší protože je bržděna pouze hmotností vozu vs. kroutícím momentem motoru.

    P.S. zkuste si doma ucpat filtrom hadici vysavače a sledujte jak na druhém konci přestane tolik foukat. Je to úplně stejné.

    • Kerpof napsal:

      S tím nemůžu souhlasit. Pokud by platilo to co popisujete, znamenalo by to že po každé výměně vzduchového filtru za nový by auto akcelerovalo podstatně rychleji. Ale já jsem ani po jedné výměně filtru nepozoroval změnu a to jsem s přeplňovanými motory najel víc jak 250.000 km, takže těch výměň vzduchových filtrů už bylo víc.

      Vzduchý filtr který klade větší odpor opravdu může trochu brzdit náběh turba na minimální plnící tlak, nicméně 5 vteřin vs. 1 vteřina je snad jenom vtip. Rozdíl v akceleraci (volnoběh – 1800 ot.) mezi standardní vložkou filtru a sportovní bude, ale bude na hranici měřitelnosti.

      Na další akceleraci (1800 ot. a výš) už nemůže mít vliv vůbec, neboť od 1800 otáček je plnící tlak regulován řídící jednotkou které je celkem jedno jaký filtr je osazený – ať už obyčejný nebo sportovní – a natlačí do motoru vždy tolik vzduchu kolik je potřeba.

      Příklad s vysavačem je zcestný, vysavač nemá žádnou regulaci a nijak nekompenzuje svoje otáčky na základě tlaku vzuchu na výstupu. Pokud by měl stejnou regulaci jako má trubo, tak při ucpání hadice filtrem by vysavač zvýšil svoje otáčky aby dosáhl stejného plnícího tlaku.

  5. Tesna napsal:

    Jen pár poznámek.

    1) Sportovní filtr není o tom, že do motoru dostanete více vzduchu, ale že jej tam dostanete v případě potřeby a změněných podmínek plnění výrazně rychleji a s menším odporem. Tzn. turbo není tak bržděno podtlakem v sání a odporem filtru.
    Např. pro dopředný pohyb při ustálené rychlosti 90 km/h potřebujete doslova pár kW (kdy při ní na nejvyšší převod turbo u mého auta vůbec netlačí). Pokud ale při této rychlosti požaduji maximální akceleraci, podřadím tak nízko jak to jde a dupnu na plyn, tak spotřeba vzduchu se u mého auta zvedne asi tak 20x (a turbo pak z nuly tlačí najednou okolo 1,2bar a motor řádově 220kW). A zde je již významně poznat, jak rychle je sání schopno ten vzduch dodat, resp. jak rychle turbo naběhne na max. tlak.

    2) ŘJ motoru je schopna se do určité míry srovnat se změněnou propustností filtru. Po našich cestách bude jezdit nemálo aut, kde je filtr ještě originál (osobně jsem to viděl u auta, které prošlo několika serviskami ve značkovém servise a mělo 140tkm). A zde pak i u běžného filtru rozdíl poznáte, protože propustnost takového neměněného filtru bude úplně jinde.

    3) Vyšší propustnost filtru neznamená, že má větší otvory. Klasické filtry jsou dnes stále papírové a upřímně nevím, nakolik a zda se vůbec liší od těch, které se používaly třeba před 15 lety.

    4) Instalace sportovních flitrů postrádá smysl u těch aut, kde se bavíme o „sériovém“ provedení motoru, protože dnes jsou prakticky všechny turbomotory elektronicky seškrceny (typicky např. řada TSi v OII). Naopak i u jinak SW nabo HW upravených aut někde úpravci nabízejí SW, který zohledňuje (nebo přímo požaduje) úpravu sání (tzn. jeho lepší propustnost), tak aby všechna čidla fungovala OK.

  6. Martin Koutný napsal:

    Dobrý den,

    přiznám se, že se v autech, konkrétně v dílech vůbec nevyznám. Chci koupit repasované turbodmychadlo pro svou octavii http://www.bezva-dily.cz/skoda/octavia-i/turbodmychadlo-turbo-skoda-octavia-i-1-9-tdi-96-kw/ Má někdo zkušenosti s repasovanými turbodmychadly?

  7. Vodny napsal:

    Zdravím,

    díky za článek, pomohl osvětlit mnohé. Nicméně se zeptám na následující: je sportovní bavlněný filtr za každé situace špatnou náhradou sériového papírového filtru? V článku jsou uvedena prakticky jen negativa, přičemž pokud by vše co zde bylo uvedeno byla pravda, pak výrobci těchto filtrů propagují své výrobky klamavou reklamou a šlo by se s nimi soudit (zkoušet to ale v našich končinách nebudu). Slibují zvýšení výkonu, točivého momentu, zátahu od nízkých otáček atd. a něco na tom přeci být musí. Zároveň k té propustnosti nečistot – výrobci těchto filtrů doporučují jejich údržbu/čištění přibližně každých 5000 tisíc km. Nedělám si iluze, kolik lidí to doržuje, ale pokud to dodržovat budu, je tam stále nějaké zásadní riziko poničení válců motoru špínou?

    Poslední dotaz: sportovní filtr v kombinaci s kitem sání a odfukovým filtrem má smysl např. u mého malého Swifta III 1.3 beznín (68kW)? Jde mi o to, že tento motor se musí točit (zabírá od 4200 ot. do 5600ot.), aby auto jelo a někdo tvrdí, že po výměně výše uvedeného táhne skutečně lépe bez nutnosti podřazovat při předjíždění 5 na 3.

    Děkuji.

    • Pane Vodny, nevěřte tomu, že na všem, co kdo někde uvádí, „musí něco být“. Obrovská spousta různých „vylepšováků“ je opravdu jen a jen podvodem k obohacení se na neznalosti druhých.
      Jak ale uvádím níže, autor se ve svých závěrech zásadně mýlí.
      Pravdu má v tom, že naolejované bavlněné vložky filtrů vzduchu nebo kompletní kity sání postavené na filtraci bavlna + impregnace nejsou šťastné pro motormanagement postavený na MAF průtokoměru vzduchu (který bohužel má naprostá většina současných automobilů), neboť mastnota uvolňovaná z bavlny má negativní vliv na MAF senzor, těleso škrticí klapky a další díly. Nebojte se, v motoru je takové teplo, že většina toho, co impregnovanou bavlnou projde, dokonale shoří (pokud to samozřejmě nejsou ocelové mikrotřísky nebo něco podobného). U kitů sání jsou ještě navíc 2 nevýhody: 1. zpravidla nasávají horký (= řídký) vzduch z motorového prostoru, což je nutno řešit patřičným tepelným odstíněním a 2. neposkytují žádnou ochranu proti pronikání vody do sání; zde opět vyvstává potřeba dodatečně vyřešit.
      Proto Vám doporučuji, pokud chcete skutečný filtr vzduchu, jaký se používá v motoristickém sportu: ponechte originální těleso filtru vzduchu, do něhož pouze umístěte polyesterovou filtrační vložku. Osobní zkušenosti mám s italským výrobcem SF SprintFilter, která je vrchním dodavatelem filtrů vzduchu pro motocyklové i automobilové závody, my je používáme i pro rally. Díky materiálové homogenitě a pevné mřížce zajišťuje lepší filtraci než impregnovaný bavlněný sportovní filtr, nemusí (nesmí) se ničím impregnovat ani napouštět (pouze se čistí proudem stlačeného vzduchu) a díky absenci oleje nemá žádné destruktivní důsledky pro motormanagement.
      Druhou možností je nákiup kompletního tělesa univerzálního závodního filtru vzduchu, což je ale dost drahá legrace, neboť jeho pouzdro je karbonové (aby poskytovalo ono tepelné stínění a ochranu před vniknutím vody) a samozřejmě cena karbonu není ještě stále nijak nízká.
      Kouzla, o nichž píšete, že Vám někdo vyprávěl, však rozhodně nečekejte, to neumí žádný filtr vzduchu na světě…
      Chcete-li mne v této věci kontaktovat (doufám, že to není nekalá reklama), můj e-mail je: info@competizione.cz nebo tel.: 775 855 967.
      Přeji hezký den
      Roman Řezníček

    • mg napsal:

      Osobne si myslím, že tieto úpravy nie sú pre sériové autá vhodné. Prvý dojem môže byť očarujúci, ale potom sa môžu vyskytnúť rôzne problémy s autom a prvý dojem veľmi rýchlo vystrieda drahý servis. Dnes veľa spoločnosti reklamou okúzľuje zákazníkov, ale negarantuje dôsledky spôsobené a nedokazateľné ich produktom.

  8. Vážený pane Kerpofe, až budete příště psát o lidské hlouposti, zkuste si předtím prosím prostudovat fyziku pro základní školy, abyste za hlupáka nebyl sám. Tímto článkem jste ho ze sebe udělal dokonale.
    Možná, kdybychom si upravili terminologii a neříkali turbokompresoru „turbodmychadlo“, lépe bychom pochopili problematiku. Turobkompresor je stroj, kteý převádí v turbíně kinetickou energii výfukových plynů na mechanickou práci, kterou potom v kompresoru zase převádí na tlak tekutiny. Z Bernoulliho věty víme, že při stejném průřezu a konstantním objemu tekutiny vznikne rozdílnou rychlostí proudění rozdíl tlaků (rychlejší proudění = nižší tlak, pomalejší proudění = vyšší tlak). Doufám, že stále stíháte…
    A tady je „zakopaný pes“. OBJEM VZDUCHU PŘED A ZA KOMRESOREM JE totiž VŽDY STEJNÝ!!! Pojmem turbodmychadlo možná vzniká dojem, že ta věc něco někam dmýchne nebo dýchne, ale reálně tomu tak není, žádný objem vzduchu ta věc zvýšit neumí!
    Z toho vychází ty Vaše zcela nesprávné závěry: chceme-li v motoristickém sportu omezit výkon přeplňovaného motoru, stačí nám velmi jednoduše omezit objem nasávaného vzduchu před kompresorem (tzv. restriktorem) a kompresor pak nemůže dodat větší objem vzduchu do motoru, než je maximální objem vzduchu procházejího nejužším místem potrubí – tedy restriktoru. Přitom tlak vzduchu na výstupu z kompresoru je irelevantní.
    No a sportovní filtr vzduchu dělá pravý opak, než restriktor; tedy umožňuje zvýšit objem dodávaného vzduchu před vstupem do kompresoru a tím pádem do motoru.
    Z Bernoulliho rovnice byste tedy jednoduše zjistil, že zda je motor přeplňovaný nebo nepřeplňovaný MÁ v této otázce zcela NULOVÝ VÝZNAM. Nechal jste se zmást změnou tlaku, ale objem je prostě stejný před i za kompresorem.
    Z tohoto NEPOCHOPENÍ FYZIKY pak VYCHÁZÍ i ony NESMYSLNÉ ZÁVĚRY. Samozřejmě, že zvýšením objemu vzduchu před kompresorem zvýšíme objem vzduchu za kompresorem, a tím pádem existuje vliv limitu průtoku vzduchu vzduchovým filtrem na výkon motoru. To je nepopiratelný fyzikální fakt, který jste se snažil dost hloupě popřít.
    V čem ale pravdu máte, je, JAK tohoto zvýšení obejmu vzduchu docílíme. Pokud použijeme nejčastěji používanou bavlněnou vložku filtru vzduchu, která je impregnována olejem (jinak toho bavlna sama o sobě mnoho nezachytí), koledujeme si u motorů s motormanagementem postaveným na MAF průtokoměru vzduchu („váze vzduchu“) o pěkný průšvih, protože MAF senzory dnes nejčastěji pracují na principu vyhřívané destičky elektrickým proudem, která je ochlazována proudícím vzduchem. Jedná se tedy o elektrický obvod a je logické, že pokud je klíčová součást tohoto obvodu vystavena působení mastnosty z filtru vzduchu, obvod bude vykazovat vyšší odpor, tedy ztrátě napětí nutného pro překonání této překážky, a MAF nám bude do ŘJ posílat zkreslené informace o množství protékajícího vzduchu.
    Na straně druhé existují POLYESTEROVÉ VLOŽKY FILTRŮ VZDUCHU vzduchu nebo kompletní polyesterové filtry vzduchu, které se ničím neimpregnují a tudíž nemají negativní vliv na motormanagement nebo motor (ono se to týká i škrticích klapek, atd). Jedná se prakticky o totéž, co se používá ve špičkovém motoristickém sportu.
    Rovněž máte pravdu v tom, že umístění různých konických okras v podobě „sportovních“ filtrů vzduchu v motorovém prostoru je pitomost, neboť tato okrasa pak nasává zpravidla vzduch o vyšší teplotě, než je u běžného oem tělesa filtru vzduchu a tím paradoxně dochází ke snížení výkonu motoru, přičemž právě tento vliv může být paradoxně výraznější, než zisk z vyššího průtoku vzduchu (teplota vzduchu má zásadní vliv na jeho měrnou hmotnost alias hustotu a tím pádem na objem kyslíku ve vzduchu obsaženém). Proto je také na soutěžních a závodních automobilech vidět, že tělesa pro umístění filtračních vložek jsou naopak poměrně velká (plní funkci „uklidňovací komory“), zpravidla karbonová (z důvodu maximální tepelné izolace od motoru) a vždy uzavřená, přičemž nasávají vzduch PŘED vstupem do motorového prostoru (nejčastěji širokou štěrbinou pod haubnou). Proto například i italský výrobce SF (SprintFiler) dodává závodní filtry vzduchu ve válcovém karbonovém tělese, aby maximálně tepelně odstínila horký vzduch od motoru a filtr nasával studený vzduch před vozidlem (k tomuto účelu jsou závodní filtry dodávány se silikonovými „choboty“ pro nasávaný vzduch).
    Vrátím-li se tedy k jádru řešeného – jaký profit nabízí sportovní filtry vzduchu? Bavlněné nabízí profit pouze u motorů, které nejsou vybaveny MAF průtokoměry. Takových motorů je málo a tak je lepší, když nevím, se jim zcela vyhnout, protože zisk vyššího průtoku vzduchu je vyvážen problémy s motormanagementem.
    Polyesterové filtry vzduchu beze sporu profit přinášejí: objem nasávaného vzduchu je vyšší, filtrační schopnosti jsou velmi dobré, materiál je naprosto homogenní s pevnou strukturou filtrační mřížky (na rozdíl od bavlny) a tím prokazatelně zlepšují parametry motoru v celém pásmu otáček, a to nejen v laboratorních podmínkách. Turbomotory vykazují navíc ještě profit ve snížení momentu setrvačnosti turbokompresoru a díky tomu snížení teploty oleje.
    Výkonový profit se pohybuje kolem 0,5-3,5 %. Snížení spotřeby paliva lze naměřit okolo 1-1,5 %, snížení teploty přeplňovaných motorů zpravidla nepřeroste 5 %. Takže profit rozhodně není zásadní a osobně pochybuji, že ho subjektivně kdokoli pozná. My se však pohybujeme v oblastech, kde se neměří subjektivní pocity, ale čas… Na straně druhé má filtr konstantní vlastnosti po celou životnost, není třeba jej měnit ani impregnovat, stačí občas pročistit proudem stlačeného vzduchu.
    Jestli uvedený profit někomu stojí za jednorázovou cenu cca 2500-3000 Kč, bych již nechal čistě na něm.
    Každopádně Vaše úvahy uvedené v článku JSOU ZCELA LICHÉ.

    Roman Řezníček
    Competizione.cz

    • Kerpof napsal:

      Vážený pane Řezníčku, děkuji za váš výklad fyziky. Chápu že vás můj článek rozhořčil a že vám možná i kazí „kšefty“.

      Pokud je dle vás objem vzduchu stejný před i za kompresorem, pak je otázka proč se tedy motory vůbec přeplňují? Proč se do nich montují turbodmychadla, když objem vzduchu před turbem i za ním je pořád stejný?

      Jaké je vlastně podstata přeplňování? PŘE-PLNIT motor, tj. naplnit ho vzduchem víc než by se jím naplnil bez turba. Zkrátka dostat do válce větší OBJEM vzduchu než je objem válce samotného. Samozřejmě že fyzika pořád platí, turbo nezvýší objem vzduchu jen tak z ničeho, nicméně turbo opravdu dokáže dostat do motoru (resp. válců) větší objem vzduchu. Jak je to možné?

      Pokusím se na celou věc nahlédnout z pohledu řídící elektroniky motoru, resp. přeplňování. VELMI zjednodušeně lze celé ovládání přeplňování motoru popsat zhruba takto: Na výstupu turba (používám tento zaběhnutý název, doufám že vás to neuráží, ale oba víme o jakém stroji je řeč) je čidlo tlaku vzduchu. Řídící jednotka sleduje tento tlak a podle údajů z něj a dalších údajů ze všech možných senzorů ve vozidle a v motoru reguluje otáčky turba tak, aby na výstupu byl tlak vzduchu takový, jaký má být. Je tedy NAPROSTO JEDNO, jaká filtrační vložka se nachází na vstupu do celého sacího potrubí, zda-li papírová, bavlněná, polyesterová, žádná, nebo někdo do sacího potrubí před turbo zmuchlal fusekli – ve všech případech se bude řídící jednotka snažit roztočit turbo na takové otáčky, aby tlak vzduchu na výstupu z turba byl vždy stejný pro danou situaci. Řídící jednotce je naprosto jedno, jakými otáčkami se turbo točí nebo jak moc je zatížené, pro ni je důležitý pouze jeden faktor – tlak vzduchu na výstupu z turba. A ten musí být takový jako řídící jednotka požaduje. (Samozřejmě, fusekle nebo hodně zanesený filtr může bude bránit průtoku vzduchu natolik, že se správného tlaku nepodaří dosáhnout vůbec.) Nemůžete tedy říct, že tlak vzduchu na výstupu turba je irelevantní. Tedy můžete, ale pouze dokazujete že nevíte nic o řízení přeplňování motoru. Právě tento tlak (tlak na výstupu turba) určuje, kolik vzduchu (jaký objem) vlastně teče do motoru. Čím je tlak vzduchu vyšší, tím větší objem vzduchu se dostane do válců. A jak už jsem napsal, i když dáte lepší filtrační vložku a tím usnadníte proudění vzduchu do turba, (nebo filtr úplně odstraníte), poslední slovo má vždy řídící jednotka. A té je nějaký váš drahý sportovní polyesterový filtr celkem ukradený. (Samozřejmě, lepším filtrem můžeme takříkajíc „odlehčit“ turbu a snížit dobu jeho náběhu, ale na trvale odebíraný výkon nebo spotřebu nebude mít naprosto žádný vliv.)

      Chápu, vaše živobytí je prodávat mimo jiného i sportovní filtry a proto musíte nějak obhájit jejich funkci a hlavně dle mého názoru celkem nesmyslnou cenu, jenže jste si vybral poměrně nešťastný způsob.

      • Pane Kerpofe, koukám, že Vaše neznalost fyziky je mnohem větší, než jsem tušil, a díky tomu musíte hledat konspirační teorie.
        Je nutno si uvědomit, že existuje něco, čemu se říká „inerciální soustava“. O co zjednodušeně jde: jedete-li vlakem rychlostí 100 km/h a poběžíte vagónem rychlostí 10 km/h, je Vaše rychlost jiná vůči nádraží (bude buď 90 nebo 110 km/h) a jiná vůči vagónu (bude 10 km/h). Je to proto, že jde o dvě rozdílné inerciální soustavy (nádraží a vagón). Tedy vztahneme-li to zpět: objem vzduchu před turbodmychadlem a za turbodmychadlem je VŽDY stejný. Pokud tedy ZVÝŠÍME OBJEM nasávaného vzduchu PŘED turbodmychadlem sportovním filtrem vzduchu o určitou hodnotu, přesně o tu samou hodnotu se zvýší objem vzduchu ZA turbodmychadlem. To je jedna inerciální soustava s níž řídící jednotka jako Vaše univerzální zaklínadlo nemá společného nic. A i zde platí, že zvýšili-li jsme průtok a tím objem vzduchu sportovní vložkou filtru za turbem, přesně o tolik více vzduchu jsme nacpali do válců. Dostali jsme do válců ZA JEDNOTKU ČASU VÍCE VZDUCHU (a potažmo směsi), a to bez ohledu na to, zda je nebo není motor přeplňovaný (to hraje roli v absolutních číslech, ale z relativního hlediska rozdílu vložky filtru vzduchu to je úplně jedno).
        Další Váš omyl je, že řídící jednotka točí turbodmychadlem. To netočí a ani nemá čím. Turbodmychadlo je stroj, který mění kinetickou energii výfukových plynů na mechanickou práci a tu zase zpět na kinetickou energii. Žádnou řídící jednotku turbodmychadlo nemá a ke své činnosti ani nepotřebuje. Když do turbíny turbodmychadla fouknete stlačený vzduch, roztočí se kompresorové kolo i přesto, že turbodmychadlo k žádné ŘJ připojeno není… ŘJ maximálně tak řídí overboost, což je krátkodobé zvýšení plnicího tlaku turbodmychadla za účelem dosažení vyššího výkonu prostřednictvím zkreslení hodnoty výstupního tlaku z kompresoru turbodmychadla směrem k wastegate ventilu, který řídí plnicí tlak. Jak vidíte, sama řídící jednotka klame svoje ovládací prvky za účelem dosažení vyššího výkonu, ale to jde asi už hodně mimo Vás…

        A teď v čem se zásadně celou dobu mýlíte, protože jste ve fyzice nedával pozor: maximální výkon vidíte jako nějaký bod, který je absolutní a neměnný a nějak dlouhodobě odebíraný nebo co. Zejména v čase, viz. „(Samozřejmě, lepším filtrem můžeme takříkajíc „odlehčit“ turbu a snížit dobu jeho náběhu..“.
        Jenomže ono tomu tak vůbec není. VÝKON JE PRÁCE vykonaná ZA ČAS a ten čas nám tu hraje podstatnou roli. Práce motorem vykonaná může být úplně stejná, ale pokud MOTOR AX dokáže nějakou PRÁCI vykonat za POLOVINU ČASU oproti motoru BX, bude mít motor AX DVOJNÁSOBNÝ VÝKON ve srovnání s motorem BX!!! Tedy ono snížení doby náběhu turba není cosi nepodstatného, ale právě to je alfou a omegou toho, jaký bude mít motor výkon!
        JESTLIŽE DOKÁŽEME sportovní vložkou filtru vzduchu ZKRÁTIT ČAS potřebný k „protažení“ určitého objemu vzduchu do válců libovolného motoru (bez ohledu na přeplňování), ZVÝŠÍME TÍM VÝKON motoru!!! Odvedená práce motorem (jak píšete, když zaměňujete práci s výkonem) bude teoreticky stejná (ona tedy nebude, ale to teď eliminujme), ale zkrátí se čas, který motor potřebuje k odvedení této práce, tím pádem VZROSTE VÝKON motoru.
        Umístíte-li do sání motoru tu Vaší oblíbenou omílanou fusekli, snížíte jeho výkon, protože množství vzduchu, které motor potřebuje k vykonání určité práce, proteče fuseklí za delší čas než bez ní. I kdyby motor nakonec vykonal stejnou práci, jako bez oné fusekle v sání, bude na to potřebovat delší čas ( = klesne výkon, který je práce lomeno čas, tedy čím bude časový údaj pod lomítkem vyšší, tím bude výsledný podíl menší – to jste se měl naučit na základní škole).
        Jak vidíte, nejde o žádné spiknutí prodejců sportovních dílů pro automobily, ale o pouhopouhou obyčejnou fyziku, při níž jste zřejmě spal. Doporučuji více studia a pokory a výrazně méně arogance. Schema systému přeplňování jsem umístil například sem: http://www.integrale.cz/regulace-tlaku

        • Kerpof napsal:

          Pane Řezníčku, vyvarujte se doporučování o větší pokoře a méně arogance, zvlášť pokud se tímto doporučením sám neřídíte při psaní komentářů zde. Pokud si nemůžete pomoct, raději sem již nic nepište. Pokud v tom budete pokračovat, smažu Vaši existenci z tohoto blogu.

          K věci – zjistěte si něco o VGT (turbodmychadla, která – asi vás to překvapí – nemají wastegate ventil!) a způsobu regulace jejich otáček. Nikde jsem nenapsal že řídící jednotka točí turbem, to je váš výmysl. Napsal jsem že ŘJ reguluje otáčky turba a ona to (v případě VGT) opravdu dělá. Že vy o tom nic nevíte je už váš problém.

          • VTG – Variable Turbine Geometry…

            Dělejte si co chcete. Je mi to úplně jedno.
            Mohl jste se alespoň něčemu naučit… ale to je Vaše věc.
            Hlásejte si, co chcete, ale pak se nedivte, že Vás někdo označí za osobu krajně nevzdělanou.
            Smažte si třeba i fyziku pro základní školy, mně je to jedno.
            Sbohem.

          • Kerpof napsal:

            Výborně! Přeji vám hodně nachytaných blbců prodaných sportovních filtrů. Sbohem.

    • trungsi napsal:

      Dobrý den pane Řezníček a pane Kerpof.Mám pro vás oba též zajímavý dotaz a chci slyšet váš názor obou. Mám volvo 2,4 benzin turbo 147kw.
      Byl jsem nedávno servisu kde dělají turba,protože se mi zdálo po koupi auta,že to stále není to co by to mělo být! (měl jsem totiž už jedno identické volvo předtím) Změřili mě tlak turba.A pán říkal,že ve špičce by to mělo krátkodobě natlačit 1,6baru.Mě naměřil 1,2baru. Pán řekl,že to může být třeba někde prasklou hadicí a nebo nedotaženou sponkou.A nebo turbo na „pochodu“ cca po měsíci jsem byl v normálním servisu na výměně pár dílů a požadoval jsem po něm výměnu i palivového filtru (vím bavíme se tu zde o vzduchovém). Po výměně palivového filtru auto jede jak utržené z řetězu. Na měření turba se opět chystám abych schválně zjistil jestli to už fouká tak jak má tedy 1,6baru.
      Chtěl bych slyšet váš názor na to.Jestli je možné: méně benzinu méně vzduchu= méně tlaku ??? Můj laický názor je ten,že jednotka si přepočítala množství přitékajícího benzinu a dal proto i míň vzduchu aby motor měl ideální směs. Myslíte,že je to možné?Na měření stejně půjdu,protože mě to zajímá( a pokud bude zájem dám rád vědět jak to dopadlo) Děkuji David

  9. aero napsal:

    pane Kerpofe, energetická rovnice nic, šla mimo ?

  10. Kája napsal:

    Pokud se jedná o čištění dpf, byl jsem spokojen u http://www.dpfe.cz/ Opravdu jsem dobře pořídil a auto jezdí jako nové.

  11. Pavel napsal:

    Trochu nesouhlasím s tímto článkem, ač tvrdí pravdivé informace, ale nepřesné. U některých dieselových motorů, starší vozy, přidá výkon docela znatelně (starší 15let a více). U nových dieselových motorů si rozhodí cvičená opice váhu vzduchu, čímž si může i uškodit, ale to je už dle typu motoru a systému řízení tlaku vzduchu ;)

  12. Pavel napsal:

    Ohledně mazání pravdivých příspěvků… si spíše jen uškodíte, pokud naštvete zrovna někoho kdo Vám chce dělat problémy, tak je to jen otázka času par sekund a pošle sem 1000x stjený komentář … z 1000 adres ;)

  13. peto napsal:

    nesuhlasim s názorom pana ktory tuto temu zalozil je to vyskusane a overene na viacerich turbo dieslovych motoroch td,tds,tdi ze sportovy filter malinko zlahci nabeh turba a ze to poskodi motor by som tiez netvrdil tvrdenia su zjavne nepodlozene a nevyskusane na mazdaclube sme dokonca odbrzdili vykon auta s sporovym a seriovym filtrom a rozdiel bol 5koni takze tak samozrejme sa nebavyme o filtroch za 5eur to je dufam kazdemu jasne!!!!!

  14. chris napsal:

    zdravim automechaniky,zjistím si jaký filtr používá stáj F1 a namontuji si ho do trabanta.
    Přečetl jsem to celé,těším se až na ty teorie zapomenu.Snad to vyřeší elektromobil.Děkuji

  15. zbýjevpí napsal:

    já jen nechci prudit namontoval jsem si sportovní sání na hondu civic type r a můžu říct že výkon narostl je to dost cítit reakce na plyn zrychlení a ten rachot V-TECU ou jehhh nj disel stojí za hovno taky jsem ho měl jak TD TAK TDI. Jinak já byl na pochybách ale na konec jsem spoky sání udělalo div

  16. Kamil napsal:

    mam Bawora a taky K&N filtr. Líp to táhne vocpoda, a hlavně ten pocit že jsem za něco dal 1700 kč :D

  17. Storm napsal:

    Dobrý den,
    překvapuje mne, že v celé diskuzi se nikdo nezmínil o adaptivních hodnotách. Vlastním mercedes AMG a diagnostika upozornuje na „nutnost“ provést výmaz adaptivních hodnot při výměně filtru či váhy vzduchu či při jakémkoliv čištění… Zkuste si ve svém voze tento výmaz udělat bez jakékoliv výměny a většina z Vás na nějaký sportovní filtr rychle zapomene – rozdíl je opravdu znatelný. Pokud se někdo o tuning zajímá trochu víc tak jistě ví o případech kdy tuningové firmy které lákají zákazníky tím, že individualně upravují mapy /99% firem to neumí/ ve finále udělali to, že upravily odezvu plynového pedálu a vymazali adaptivní data a všichni si pochvalovali jak to mají za 15.000 tisíc parádně načipované… Všechno pokazil „blb“ který chtěl okolí oslnovat zcela konkrétně a přesně tak zajel na válce /válcová výkonová zkušebna/… Kuriozizní je případ posledního známého podvodu tuningové firmy která po „vytunění“ upozornovala klienty že 1 měsíc je nutné jezdit s autem max do 2000 ot/min aby se nepoškodil motor… Po měsíci když klient dal pedál na podlahu tak si připadal jak ve formuli… bohužel později vyšlo najevo, že firma s řídící jednotkou vůbec nemanipulovala.. a vše bylo dílem měsíčního zvyku…
    Pokud chcete opravdu vytěžit maximum z jakékoliv úpravy na vozidle /od vyfoukání vzduchového filtru po sportovní kit či sw úpravu tak vždy vymažte adaptivní hodnoty. U některých vozidel ani nemusíte na diagnostiku protože lze vymazání docílit určitým postupem který má každá značka jiný /např. klíček do polohy 1, plyn na podlahu, klíček na nulu – počkat 5 vteřin a znovu do polohy 1 a pustit plyn atd…/

  18. Vítek napsal:

    Velice zajímavý článek! Konečně někdo kdo uvažuje :) nicméně osobně vozím bavlněný vzduchový filtr ovšem z jiných důvodů – konkrétně z důvodu zlepšení zátahu z nízkých otáček a taktéž z toho důvodu toho, že celkově jde motor lépe do otáček. Auto není žádný závoďák, ale dodávka se kterou jezdím velice často přes horské průsmyky a tato úprava opravdu pomohla motoru se lépe „nadechnout“ při přeřazování do kopce.
    Za případný názor budu rád :)

  19. Tomáš napsal:

    To je ale kravina ten článek, autor fakt udělal blbce je ze sebe :-D

Komentujte

„Čas si vymysleli lidé, aby věděli, od kdy do kdy a co za to.“ Jan Werich